*&ruby(こんべあはちはちまる){【コンベア880】}; [#oaed4dc1]
Convair CV880.~
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アメリカのジェネラル・ダイナミクス社コンベア部門((元コンソリデーテッド・ヴァルティ。))が、1950〜1960年代に開発・生産した中型ジェット[[旅客機]]。~
コンベア初のジェット旅客機であった。~
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本機は元々、トランス・ワールド航空の実質的オーナーであったハワード・ヒューズ氏の強い意向により「『世界最速の』高速旅客機」として開発された((当初は[[ロッキード]]に発注しようとしたものの、当時のロッキードは[[軍用機]]と[[ターボプロップ]]旅客機・[[L-188「エレクトラ」>L-188]]の生産に集中していたためコンベアにお鉢が回ってきたという。))。~
先行する競合機・[[ボーイング]][[B707]]や[[ダグラス]][[DC-8]]に追いつくため、試作機の製作を省いていきなり量産型「-22型」が生産された。~
>当初は[[ボーイング]][[B377>C-97]]のように、機内にラウンジを設けると発表されたが、これは採用されなかった。

設計にあたり、高速性を追求するため、強い[[後退角]]と[[前縁スラット]]すら省かれた((改良型の-22M型以後では装着された。))主翼に[[超音速]][[軍用機]]用の[[ターボジェット]]エンジン([[アフターバーナー]]は省略)を採用した((しかし実際には、空気抵抗が過大なため高速性は実現しなかった。))が、このために離着陸が非常に難しくなり、また、エンジンの整備も煩雑で信頼性に乏しい上、大騒音で黒煙を吐くところも顧客に嫌われた((当時はジェット機の大量就役により、[[空港]]周辺の騒音公害が世界各地で問題となっていた。))。~
また、ライバル機より一回り小型な割に高燃費な面も受注の伸び悩みにつながった。~
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このため、1960年には大幅改良型の「-22M」に生産が切り換えられたものの、本機よりキャパシティの大きな[[B720>B707]]などと競合して受注は伸びず、更にエンジンを[[ターボファン]]に改良したCV990((そのCV990も、設計上の欠陥を克服することができず、わずか39機で生産終了となった。))に生産が移行したため、わずか67機の生産にとどまった((生産機数の約半数は[[ローンチカスタマー]]のトランス・ワールド航空に納入された。))。~
現在、運用されている機体はないが、アメリカで1機(([[登録記号>機体記号]]:N880EP。[[デルタ航空]]の機体をロック歌手のエルヴィス・プレスリー氏が購入して自家用機「リサ・マリー」として用いていたもの。))が静態保存されている。~
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日本では[[フラッグキャリア]]の[[日本航空]]が-22M型を8機、[[日本国内航空>日本エアシステム]]が同じく-22M型1機((元スイス航空の機体「銀座号([[機体記号]]:JA8030)」。日本航空にリースされたが事故で喪失。&br;  なお、喪失した同機の補償として、後に日本航空から[[B727]]・1機が無償譲渡された(この時には「東亜国内航空」と改称されていた)。))を導入した。~
>当時、日本航空は国際線に[[DC-8]]の導入を進める一方、国内線には[[DC-4]]や[[DC-6]]、[[DC-7]]といった[[レシプロ>レシプロエンジン]]機を用いていたが、いち早く[[ターボプロップ]]機を導入していた[[全日本空輸]]に差をつけられていた((そのことに関して、このような逸話がある。&br;  全日空のターボプロップ機が先に出発した日航のレシプロ機に追いついたとき、全日空機の[[スチュワーデス>フライトアテンダント]]が「ただいま当機の下に見えてきましたのが、先に出発した日航機でございます」と案内していたという。))。~
>当時、日本航空は国際線に[[DC-8]]の導入を進める一方、国内線には[[DC-4]]や[[DC-6]]、[[DC-7]]といった[[レシプロ>レシプロエンジン]]機を用いていたが、いち早く[[ターボプロップ]]機((ヴィッカース・[[バイカウント]]や[[フォッカーF27]]など。))を導入していた[[全日本空輸]]に差をつけられていた((そのことに関して、このような逸話がある。&br;  全日空のターボプロップ機が先に出発した日航のレシプロ機に追いついたとき、全日空機の[[スチュワーデス>フライトアテンダント]]が「ただいま当機の下に見えてきましたのが、先に出発した日航機でございます」と案内していたという。))。~
その巻き返しを図る意味で「ジェットアロー」の愛称をつけて用いていた。

しかし、(前述のように)機体の扱いにくさや大きな騒音、[[ペイロード]]の小ささから現場では嫌われ、また、訓練中の事故で3機((うち1機は日本国内航空からリースした「銀座号」だった。))が喪失したこともあって、[[DC-8]]の国内線への導入や[[B727]]の導入に伴い、1971年に退役した(([[B747]]の下取りとして[[ボーイング]]社に売却された他、本機を多く運航していたキャセイ・パシフィック航空にも売却された。))。~
これはJALの歴代[[フリート]]でも最短命な機体でもあった((創業時の招待飛行に使われた[[DC-3]]([[C-47]])、及び営業運行開始時にノースウェスト航空からリースしていた[[マーチン2-0-2]]を除く。))。~

**ユーザー(一部) [#l1bc376f]
-[[日本航空]]
-[[日本国内航空>日本エアシステム]]
-民航空運公司(台湾。現存せず)
-キャセイ・パシフィック航空
-トランス・ワールド航空([[ローンチカスタマー]])
-アメリカン航空
-[[デルタ航空]]
-アラスカ航空
-ヴァリグ・ブラジル航空
-VIASAベネズエラ航空
-スイス航空
-[[KLMオランダ航空]]
-エルヴィス・ブレスリー
-[[アメリカ海軍]]((非公式に「UC-880」と呼ばれていた。))

**スペックデータ [#da94b0c2]
|乗員|3名([[機長]]・[[副操縦士>副機長]]・[[航空機関士]])|
|座席数|110名(最大)|
|全長|39.42m|
|全高|11m|
|全幅|36.58m|
|翼面積|185.8|
|アスペクト比|7.2|
|空虚重量|42,730kg|
|最大離陸重量|87,730kg|
|[[ペイロード]]|10,900kg|
|[[エンジン]]|[[GE>ジェネラルエレクトリック]] [[CJ-805-3>J79]][[ターボジェット]]×4基(出力51.95kN)|
|巡航高度|10,700m|
|[[航続距離]]|5,120km|
~
**バリエーション [#r90ec7cd]
:CV880-22|初期型。
:CV880-22M|[[前縁スラット]]の追加、エンジンの改良などを施した改良型。&br;初期型の-22型も同型に改装された。

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