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*&ruby(でぃーしーえいと){【DC-8】}; [#k1b2b359]
Douglas DC-8((型番の「DC」は"Douglas Commercial(ダグラス・コマーシャル)"の略。)).~
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アメリカの[[ダグラス・エアクラフト社>ダグラス]]が1950年代に開発した、4発大型ジェット[[旅客機]]。~
同社初のジェット旅客機で、世界で初めて[[超音速]]飛行を行った旅客機でもあった。~
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当時、ダグラスは[[DC-4]]・[[DC-6]]・[[DC-7C>DC-7]]といったレシプロ旅客機を大量生産し、世界の旅客機市場で最大のシェアを誇っていたが、本機は当初、DC-7Cに続く80席級の中型機として開発がはじめられた。~
その後、サイズは[[ボーイング]]社の[[B707]]と同様のサイズに変更され、1955年に[[パンアメリカン航空]]から25機を受注したのを皮切りに、各国から133機の受注を得たが、先に開発の始まっていた[[B707]]に対する遅れを取り戻すために「試作機の製作」が省かれ、最初から量産機の生産を始めるという手法で開発がすすめられた。~
その後、サイズは[[ボーイング]]社の[[B707]]と同様のサイズに変更され、1955年に[[パンアメリカン航空]]から25機を受注した((パンアメリカン航空が本機を発注したのは、B707が失敗した際の「保険」でもあった(当時、ボーイングは民間機の実績に乏しかった)。))のを皮切りに、各国から133機の受注を得たが、先に開発の始まっていた[[B707]]に対する遅れを取り戻すために「試作機の製作」が省かれ、最初から量産機の生産を始めるという手法で開発がすすめられた。~
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その結果、[[B707]]から約1年遅れの1959年9月に就航((最初に就航させたのはユナイテッド航空及び[[デルタ航空>デルタ]]。))、以後、世界各国の航空会社からも発注を受け、各社の長距離路線のジェット化に貢献した。~
その結果、[[B707]]から約1年遅れの1959年9月に就航((最初に就航させたのはユナイテッド航空及び[[デルタ航空]]。))、以後、世界各国の航空会社からも発注を受け、各社の長距離路線のジェット化に貢献した。~
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その後、本機は[[エンジン]]を[[ターボファン]]に換装した型や胴体延長型(([[B707]]は機体構造の関係上、胴体の延長ができなかった。))も含め、1972年に生産終了となる(([[DC-10]]の登場に伴い、同機の販売を阻害しないための措置であった。))までに556機が生産され、世界各国の航空会社で活躍した。~
しかし、2010年代現在では老朽化や運航コストの高さ(([[航空機関士]]の乗務が必要となる他、交換部品の調達にコストがかかる。))、燃費効率の悪さや騒音規制への対応難もあって、現役で飛行しているのは数十機程度と言われている((大部分は[[貨物機]]や政府専用機として用いられているというが、老朽化や[[B757]]・[[B767]]・[[A300]]などといった双発中古機の普及に伴って退役が進みつつある。))。~
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**スペックデータ(DC-8-62) [#mb9dd3e8]
|>|CENTER:以下のデータは[[日本航空]]仕様のものである。|
|乗員|3名([[機長]]・[[副機長]]・[[航空機関士]])|
|座席数|32席([[ファーストクラス]])+114席([[エコノミークラス]])計146席|
|全長|48.01m|
|客室長|35.10m|
|全高|12.81m|
|全幅|45.29m|
|[[主翼]]面積|272|
|[[垂直尾翼]]面積|20.71|
|[[水平安定板]]面積|36.34|
|運用自重|66.7t|
|最大重量&br;([[着陸]]/[[離陸]])|152t/109t|
|最大[[燃料]]搭載量|74.8t|
|[[エンジン]]|[[P&W>プラット&ホイットニー]] JT3D-3B[[ターボファン]]×4基(離昇出力8,165kg)|
|[[エンジン]]|[[P&W>プラット&ホイットニー]] [[JT3D-3B>TF33]][[ターボファン]]×4基(離昇出力8,165kg)|
|巡航速度&br;(高速/長距離)|485kt/459kt|
|離陸速度|160kt/[[フラップ]]10度|
|着陸進入速度|137kt/フラップ15度|
|[[航続距離]]|4,600nm/[[ペイロード]]18.9t|
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**バリエーション [#ib3d0c22]
-DC-8-10:~
JT3C-6[[ターボジェット]]を搭載する最初期型。~
[[JT3C-6>J57]][[ターボジェット]]を搭載する最初期型。~
最大離陸重量の違いで-11型と-12型が製造された。~
後にエンジンの換装が行われ、15機がJT4Aに換装されて-21型に、11機がJT3D-3に換装されて-51型となった。~
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-DC-8-20:~
エンジンをJT4A-9に換装したモデル。~
翼端を延長して形状を改修したことで、-12型に比べ航続距離が10%改善された。~
DC-8-21型のみ34機製造された。~
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-DC-8-30:~
21型に燃料タンクを増設し、主翼両翼端を延長するなどの改修を施した長距離国際線仕様。~
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--DC-8-31:~
JT4A-9エンジンを搭載し、最大離陸重量を300,000ポンドにしたモデル。~
性能不足でわずか4機で製造が打ち切られた。~
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--DC-8-32:~
JT4A-9またはJT4A-10エンジンを装備し、最大離陸重量が310,000ポンドに引き上げられたモデル。~
31型に比べて、航続性能が大幅に改善された。43機製造。~
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--DC-8-33:~
[[日本航空]]やスカンジナビア航空からの要望で、北回りヨーロッパ線に就航させることを狙った機体。~
JT4A-11またはJT4A-12エンジンを装備し、最大離陸重量を315,000ポンドに引き上げたモデルである。~
この頃、-50シリーズが発表されたため、製造された機体はわずか10機だった。~
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-DC-8-40:~
イギリスやカナダなどのイギリス連邦諸国の航空会社への販売を狙い、30シリーズにロールス・ロイス [[コンウェイ]]エンジンを装備したモデル。~
30シリーズにロールス・ロイス「[[コンウェイ12>コンウェイ]]」エンジンを装備したモデル。~
イギリスやカナダなどのイギリス連邦諸国の航空会社への販売を狙った。~
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-DC-8-50:~
[[P&W>プラット&ホイットニー]]製のJT3Dターボファンを搭載し、静粛性と燃費、航続距離を向上させたモデル。~
この型から、貨物型や貨客混載型がラインナップに加わった。~
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--DC-8-51:~
JT3D-1エンジンを搭載するアメリカ国内専用モデル。31機が製造された。~
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--DC-8-52:~
JT3D-3または-3Bエンジンを装備し、最大離陸重量を-31型並みの300,000ポンドにしたモデル。~
主に大西洋線用に使われた。~
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--DC-8-53:~
最大離陸重量が315,000ポンドに引き上げられたモデル。~
長距離国際線用として主にアジアの航空会社で広く使われた。~
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--DC-8-54「ジェットトレーダー」:~
53型の胴体を貨物専用に再設計し、貨客混載でも運航できるように各部が強化された機体。~
30機が製造された。~
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--DC-8-55:~
最大離陸重量を325,000ポンドにしたモデル。~
これにより、太平洋線において悪天候でも無着陸横断運航ができるようになった。~
また、後部圧力隔壁に初めて平面形を採用したため、キャビン容量が増加している。~
これらの技術は後の-60シリーズのベースとなっている。~
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-DC-8-60:~
スーパー60シリーズと呼ばれる最終進化型。~
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--DC-8-61:~
55型の胴体を約11m延長した大容量・中距離モデル。~
主にアメリカ国内線や日本国内線、アジア域内線をはじめとする中・近距離幹線に多く使われた。~
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--DC-8-62:~
55型の胴体を2m延長すると共に主翼の翼端を改良し、エンジンポッドも空力特性の改良を加えたものにカットバックパイロンを採用した中容量・超長距離モデル。~
1万キロ近くという当時としては最も長い航続距離を誇り、日本航空やスカンジナビア航空、タイ国際航空など多くの航空会社で長距離国際線の花形となった。~
JT3D-7エンジンを搭載したハイレンジ仕様(通称-62H)も製造された。~
~
--DC-8-63:~
61型の胴体と62型の主翼を組み合わせた大容量・長距離モデル。~
その[[積載容量>ペイロード]]の大きさから、旅客型よりも貨客混載型や全貨物型の方が多く製造された。~
62型と同様、JT3D-7エンジンを搭載したハイレンジ仕様(通称-63H)も製造された。~
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-DC-8-70:~
60シリーズのエンジンをCFMインターナショナル製「CFM56」ターボファンに換装し、静粛性の向上と燃費効率の向上、推力の向上を図ったモデル。~
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--DC-8-71:~
61型に上記の改修を施したモデル。~
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--DC-8-72:~
62型に上記の改修を施したモデル。~
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-C-24:~
[[軍用機]]型。[[アメリカ海軍]]等が採用した。~
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--EC-24A:~
アメリカ海軍での[[仮想敵機>アグレッサー]]の指揮統制機。~
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