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*&ruby(えむでぃーいれぶん){【MD-11】}; [#id31c250]
McDonnell Douglas/Boeing MD-11.~
~
1980〜1990年代、アメリカの[[マクダネル・ダグラス]]社が開発・生産した三発[[ワイドボディ>広胴機]][[旅客機]]。~
[[DC-10]]を基に、各部を近代化した形で開発された。~
~
[[マクダネル・ダグラス]]は1997年に[[ボーイング]]に吸収合併されたため((なお、[[DC-9]]に源流を発する[[ナローボディ機>狭胴機]]「MD-95」はボーイングに引き継がれ「[[B717]]」として生産された。))、同社が開発した最後の[[大型旅客機>旅客機]]となった。
**開発の経緯 [#c8facc3c]
1970年代、[[マクダネル・ダグラス]]が送り出した[[DC-10]]は、[[ロッキード]]の送り出した[[L-1011]]との激しい販売競争を繰り広げていた。~
この競争は最終的にロッキード側の自滅に近い形((元々民需向けの販売網が弱かったところに「ロッキード事件」として知られる日本政府・[[全日本空輸]]に対する贈賄事件で信用を落としてしまった。))で決着したが、「勝利」したDC-10の前途も明るいものとはいえなかった。~
~
まず、開発当初に求められていた「[[超音速旅客機]]の補完」というコンセプトが、超音速旅客機自体の商業的挫折((実用化された[[Tu-144]]・[[コンコルド]]のいずれも、10〜20機程度しか生産されなかった。))で破綻したこと。~
次に、[[中東戦争]]を契機とした[[燃料]]価格の高騰で「低燃費で効率の良い」機体が求められるようになったことである。~
~
後者の課題は[[エアバス>エアバス（企業）]]の[[A300-600>A300]]・[[A310]]、[[ボーイング]]の[[B767]]などといった[[双発機]]によって解決。~
[[グラスコックピット]]を採用して[[2マンクルー]]を実現したそれら新鋭機に対して、DC-10の設計が陳腐化した非効率なものである事は明らかであった。~
このため、DC-10をベースに[[グラスコックピット]]・[[2マンクルー]]などを取り入れて近代化されたのが本機である。~
**スペックデータ [#g04664b4]
|タイプ|CENTER:MD-11|CENTER:MD-11F|CENTER:MD-11C|CENTER:MD-11ER|
|乗員|>|>|>|CENTER:2名（[[機長]]・[[副機長]]）|
|乗客|410名（1クラス）&br;323名（2クラス）&br;293名（3クラス）|CENTER:-|290名（1クラス）&br;214名（2クラス）&br;181名（3クラス）|CENTER:410名（1クラス）&br;323名（2クラス）&br;293名（3クラス）|
|全長|>|>|>|CENTER:61.21m|
|全高|>|>|>|CENTER:17.60m|
|翼幅|>|>|>|CENTER:51.66m|
|最大離陸重量|CENTER:273,314kg|CENTER:285,990kg|CENTER:283,700kg|CENTER:285,990kg|
|[[エンジン]]|>|>|>|CENTER:[[ターボファン]]×3基（以下から選択）&br;[[P&W>プラット＆ホイットニー]]PW4460（出力267kN）&br;P&W PW4462（出力276kN）&br;[[GE>ジェネラルエレクトリック]]CF6-80C1D2F（出力274kN）|
|巡航速度|>|>|>|CENTER:[[マッハ]]0.87|
|[[実用上昇限度>上昇限度]]|>|>|>|CENTER:13,000m|
|[[航続距離]]|CENTER:12,633km|CENTER:7,242km|CENTER:12,392km|CENTER:13,408km|
~
**セールス [#o76fcce3]
マクダネル・ダグラスでは本機を~
「大型四発機と同じ[[ペイロード]]で、安い経費で運行できる機体」~
「大型[[双発機]]に比べて洋上飛行の制約が少ない機体」~
として売り出した。~
しかし、さまざまな事情から開発が遅れたうえ「一座席あたりのコストが（[[B747-400]]に比べて）高い」「操縦が難しい」など、顧客からの評価は芳しいものとはいえなかった。~
その上、[[双発機]]の洋上飛行の制約も、エンジンの信頼性向上や[[推力]]向上で問題にならなくなりつつあり((このことについては[[ETOPS]]の項も参照のこと。))、立ち位置を失った本機の受注は伸び悩んだ。~
~
そうしているうち、マクダネル・ダグラスは[[ボーイング]]に吸収合併されてしまう。~
ボーイングでは「[[貨物機]]としての需要がある」として生産の継続を一時検討したが「貨物機については旅客型からの改修で需要が満たせること」「[[B777]]との競合」を理由に2001年2月、生産を中止。~
結局、本機はわずか200機が生産されたのみで終わってしまった。~
>なお2016年現在、本機は旅客型として運航されている機材はなく、すべて[[貨物機]]として運用されている。
日本では[[日本航空]]が国際線専用機材として10機を導入、「J Bird」の愛称を与えて用いていたが、わずか10年で退役した((これは先輩格の[[DC-10]]もより早い退役であり、歴代でもコンベア880に次ぐ短命機であった。))。
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**スペックデータ [#g04664b4]
|タイプ|CENTER:MD-11|CENTER:MD-11F|CENTER:MD-11C|CENTER:MD-11ER|
|乗員|>|>|>|CENTER:2名（[[機長]]・[[副機長]]）|
|乗客|410名（1クラス）&br;323名（2クラス）&br;293名（3クラス）|CENTER:-|290名（1クラス）&br;214名（2クラス）&br;181名（3クラス）|CENTER:410名（1クラス）&br;323名（2クラス）&br;293名（3クラス）|
|全長|>|>|>|CENTER:61.21m|
|全高|>|>|>|CENTER:17.60m|
|翼幅|>|>|>|CENTER:51.66m|
|最大離陸重量|CENTER:273,314kg|CENTER:285,990kg|CENTER:283,700kg|CENTER:285,990kg|
|[[エンジン]]|>|>|>|CENTER:[[ターボファン]]×3基（以下から選択）&br;[[P&W>プラット＆ホイットニー]]PW4460（出力267kN）&br;P&W PW4462（出力276kN）&br;[[GE>ジェネラルエレクトリック]]CF6-80C1D2F（出力274kN）|
|巡航速度|>|>|>|CENTER:[[マッハ]]0.87|
|[[実用上昇限度>上昇限度]]|>|>|>|CENTER:13,000m|
|[[航続距離]]|CENTER:12,633km|CENTER:7,242km|CENTER:12,392km|CENTER:13,408km|
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**バリエーション [#g60dc7e6]
***開発された仕様 [#c1122611]
-MD-11：~
基本型。~
~
-MD-11ER：~
航続距離延長型。~
~
-MD-11C：~
貨客混載型。~
機体前方を客室、機体後方を貨物室として胴体後部の側面に幅4.06m・高さ2.59mの貨物扉を設置した。~
客室と貨物室の比率は変更することが可能。~
~
-MD-11F：~
胴体前方の側面に幅3.56m・高さ2.59mの貨物扉を設置し、床を強化した純貨物型仕様。~
床上貨物室の容積は440立方メートルで、カーゴパレット26枚の搭載が可能で、床下貨物室の容積は158立方メートル。~
~
-MD-11CF：~
旅客・貨物転換型。~
貨物型と同様に胴体前方の側面に幅3.56m・高さ2.59mの貨物扉を設置しているが、客室窓・乗降扉もそのまま残されている。~
床上[[キャビン]]（旅客仕様なら客室、貨物仕様なら貨物室）の容積は410立方メートルと純貨物型よりやや少ない。~
~
***計画のみ [#s390e0f0]
-MD-11LR：~
長距離型。~
翼端を3.6mずつ延長した上で中央脚を4輪として、8,000マイル（14,820km）の航続距離を得る計画だった。~
~
-MD-11（ストレッチ型）：~
胴体を主翼の前後で合計34フィート（10.36m）延長する仕様。~
3クラスで最大337席、エコノミークラスを増やした2クラスであれば474席を設けることができた。~
~
-MD-11（パノラマキャビン仕様）：~
MD-11ストレッチ仕様の前方床下貨物室を客室として使用することで、さらに旅客定員の増加を図ったモデル。~
階下席にはビジネスクラスで2列-2列の配列で66席、エコノミークラスを2列-3列の配置とすると99席が設置できる計画であった。~
~
-MD-11XX：~
胴体を主翼の前後で合計12フィート（3.6m）延長した上で、後退角をやや小さめにした上でアスペクト比を高める新設計の主翼を組み合わせるもの。~
~
