【L-1011】(えるてんいれぶん) †

Lockheed L-1011 Tristar(トライスター).

アメリカのロッキード（現ロッキード・マーティン）社が1960年代〜1980年代に開発・生産した、ワイドボディの3発ジェット旅客機。
ロッキード社が初めて開発・生産したジェット旅客機でもあった*1。

関連：DC-10　全日本空輸

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開発の経緯 †

本機の開発が始まった当時、ロッキードでは「最後の有人戦闘機」とも呼ばれたF-104「スターファイター」を生産する一方、アメリカ空軍からC-5「ギャラクシー」やC-141「スターリフター」戦略輸送機の受注を獲得するなど、生産・販売の中心は軍用機に移っていた。
その一方で、プロペラ機時代はダグラスと競争を繰り広げた民間機分野については「ジェットは時期尚早」として4発ターボプロップ旅客機・L-188「エレクトラ」を販売していたが、同機の売れ行きは芳しくなく*2、民間機分野ではボーイングやダグラスに後れを取りつつあった。

そのような経緯から開発の始まった本機は当初、アメリカ国内線向けの200〜250席クラスの双発旅客機として構想された。
しかし、当時のエンジンの信頼性などから「双発ではロッキー山脈越えや洋上飛行への対応ができない」として、3発機として設計・開発されることになった*3。

こうして生まれた本機は、「回路表示が先進化され解りやすい」と好評を博したコックピットのスイッチ群やエレベーターを備えた中二階構造の客室、軍用機譲りの自動操縦装置*4など、プロペラ機や宇宙船で培われた技術をふんだんに盛り込んだ機体となった。
しかし、搭載予定のエンジンの設計遅れやエンジンメーカーの経営危機による量産遅延、販売網の貧弱さ*5などから、ライバルのDC-10に比べて受注が伸びず、1981年に250機で生産を終了。
これにより、ロッキードは民間機市場から撤退することになった。

日本では全日本空輸が1974年から「初のワイドボディ機」として導入し*6、最盛期には21機を運用していた。
1986年の定期国際線第一便の機体となるなど、1970〜80年代の全日空の主力機として活躍を見せたが、より輸送力の大きなB747や双発で運行効率の良いB767等に置き換えられ、1995年までに全機退役している*7。

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派生型 †

  • L-1011-1：
    基本型の中・短距離モデル。
  • L-1011-50：
    既存の機体に対する改修キットとして販売。
  • L-1011-100：
    航続距離延長型。当初はDC-10の長距離型に対するカウンターパート「-2型」として計画されていた。
  • L-1011-150：
    50型同様、改修キットとして販売。
  • L-1011-200：
    床下にあったギャレーをキャビンに移し、貨物室の容積を確保した型。
    100型に比べて航続距離が延長されている。
  • L-1011-250：
    200型の航続距離を伸ばした型。計画のみ。
  • L-1011-300：
    胴体ストレッチ型。計画のみ。
    当初は「-3型」と呼ばれていた。
  • L-1011-400：
    500型の胴体に1型のエンジンを搭載した短・中距離型。計画のみ。
  • L-1011-400A：
    短胴型。計画のみ。
  • L-1011-500：
    長距離型。ブリティッシュ・エアウェイズやパンアメリカン航空などが採用。
  • L-1011-600：
    双発機型の「バイスター」として提案された型。計画のみ。
  • トライスターK1/KC1/C1/C2/C2A：
    英国空軍がブリティッシュ・エアウェイズやパンアメリカン航空などの中古機を購入して空中給油機・輸送機に改修したもの。
*1 同時に2016年現在、ロッキード・マーティンの製品としては最後の民間向け航空機でもある。
*2 そのL-188を軍用機化したのが、旧西側諸国を代表する（対潜）哨戒機となったP-3「オライオン」である。
*3 これは同じ形態のDC-10よりも早く、同機の2ヶ月前に受注体制を整えている。
*4 INSやVOR/DMEの電波などから自機の正確な位置情報を取得し、これを自動操縦装置に接続したもので、計器着陸装置の「カテゴリー��A」に対応できた。
*5 当時、ロッキードは「軍用機メーカー」として市場で認知されていた。
*6 この導入に際して、ロッキードが当時の日本政府や全日本空輸の首脳などに対して巨額の賄賂を贈っていたことが判明し「ロッキード事件」として世間を騒がせた。
*7 また、同社では初となる「（有償飛行における）事故・大破による機体の全損及び死傷者ゼロ」という記録を打ち立てた機体でもある。

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