【DC-7】(でぃーしーせぶん) †

Douglas DC-7.

1950年代、アメリカのダグラス・エアクラフト社が開発・生産した四発レシプロ旅客機。
DC-6の後継として作られたもので、ダグラス最後のレシプロ旅客機となった。

当初、本機はDC-6を運用していたアメリカン航空が、ライバルのトランス・ワールド航空が運航するロッキードL-1049「スーパーコンステレーション」に対抗できる「アメリカ大陸を無着陸で横断できる機体」を要求したことから開発が始まった。
そのため、機体はDC-6をベースとしながらもエンジンにR-3350ターボコンパウンドを採用、プロペラブレードも3翅から4翅になり、エンジンカウルも大型化。
また、高温度の排気ガスからエンジンナセルを保護するために一部にチタンを採用、胴体もDC-6より1.02ｍ延長された他、主脚がエアブレーキを兼ねるように改められた。

本機は1953年から量産されたが、ターボコンパウンドエンジン由来の大きな騒音・振動からキャビンの居住性が悪く、すぐ「機体構造強化」「燃料タンク増設」などの改良型が作られることになった。
しかし、機体構造そのものはDC-4の時代から基本的に変わっておらず*1、強力化したエンジンとのマッチングが悪くなってしまい、運用者からの評判は良くなかった*2。
また、同じ頃に英国がジェット旅客機「コメット」を就役させ、アメリカでも同様のジェット旅客機（ボーイングB707やDC-8）の開発が進んでおり、世界各国の航空会社の注目がそちらに集まったため、立ち位置を失った本機のセールスは伸び悩んだ。

結局、本機は1959年に生産を打ち切るまで338機の生産にとどまった*3。
なお、前作のDC-6とは異なり、政府や軍からの発注はなかった（このため、軍用機型は存在しない）。

日本では、日本航空がDC-8導入までのつなぎとしてC型を1957年に導入、5機を運用していた。
日本国内の著名な都市名を愛称につけたDC-6と異なり、（当時の）海外の就航地を愛称につけていたが、本命のDC-8就航で国内線に回され、DC-6よりも早い1965年に退役となった。

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スペックデータ †

※航空会社の仕様により若干の違いはある。

DC-7BDC-7C
乗員3名（機長、副機長、航空機関士）
全長33.20m34.21m
全幅35.81m38.86m
全高8.71m9.70m
座席数36〜102席最大105席*4
航続距離7,450km9,012km
最大離陸重量64,922kg64,864kg
エンジンライトR-3350「サイクロン」空冷二重星型9気筒×4基
ライトR-3350-988TC-18EAライトR-3350-988TC-18EA1-2
出力3,200hp/2,900rpm3,400hp/2,900rpm
最高速度650km/h653km/h
高速巡航速度557km/h578km/h
長距離巡航速度441km/h
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バリエーション †

  • DC-7：
    北米大陸無着陸横断用の原型機。

  • DC-7A：
    改良型。

  • DC-7B：
    北大西洋横断向けの航続距離延長型。

  • DC-7C：
    胴体前後で1.01mのストレッチを施して客室容量を増し、主翼を胴体根元からそれぞれ約1.53m延長して振動など減少させ、各尾翼の面積も拡張、居住性と操縦の安定性を改良した型。
    「セブンシーズ」の愛称がある。

  • DC-7D：
    ターボプロップエンジンへの換装案。実現せず。

*1 操縦席の構造はさらに前の世代のDC-3由来のもので、DC-4から増員された航空機関士は操縦席後方のジャンプシートに座って機器を操作していた。
*2 このため、定期運行用の旅客機としては早々に見限られ、貨物機化改造やチャーター便事業者に転売されたりした。
*3 最終号機はKLMオランダ航空に引き渡された。
*4 国際線・全エコノミー仕様。

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