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*&ruby(でぃーしーせぶん){【DC-7】}; [#r4266510]
Douglas DC-7.~
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1950年代、アメリカの[[ダグラス・エアクラフト社>ダグラス]]が開発・生産した[[四発>多発機]][[レシプロ>レシプロエンジン]][[旅客機]]。~
[[DC-6]]の後継として作られたもので、ダグラス最後のレシプロ旅客機となった。~
アメリカの[[ダグラス・エアクラフト社>ダグラス]]が開発・生産した[[四発>多発機]][[レシプロ>レシプロエンジン]][[旅客機]]。~
[[DC-6]]の後継として1953年から量産された、ダグラス最後のレシプロ旅客機。~
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当初、本機は[[DC-6]]を運用していたアメリカン航空が、ライバルのトランス・ワールド航空が運航する[[ロッキード]]L-1049「スーパーコンステレーション」に対抗できる「アメリカ大陸を無着陸で横断できる機体」を要求したことから開発が始まった。~
そのため、機体は[[DC-6]]をベースとしながらも[[エンジン]]に[[R-3350]]ターボコンパウンドを採用、[[プロペラブレード>プロペラ]]も3翅から4翅になり、[[エンジンカウル>カウル]]も大型化。~
また、高温度の排気ガスからエンジンナセルを保護するために一部に[[チタン>チタニウム]]を採用、胴体も[[DC-6]]より1.02ｍ延長された他、[[主脚>ランディングギア]]が[[エアブレーキ]]を兼ねるように改められた。~
元々の設計コンセプトは「アメリカ大陸を無着陸で横断できる機体」。~
トランス・ワールド航空が運航する[[ロッキード]][[L-1049「スーパーコンステレーション」>L-1049]]に対抗すべく、[[アメリカン航空]]からの要求で開発が始まった。~
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本機は1953年から量産されたが、ターボコンパウンドエンジン由来の大きな騒音・振動から[[キャビン]]の居住性が悪く、すぐ「機体構造強化」「燃料タンク増設」などの改良型が作られることになった。~
しかし、機体構造そのものは[[DC-4]]の時代から基本的に変わっておらず(([[操縦席>フライトデッキ]]の構造はさらに前の世代の[[DC-3]]由来のもので、[[DC-4]]から増員された[[航空機関士]]は操縦席後方のジャンプシートに座って機器を操作していた。))、強力化したエンジンとのマッチングが悪くなってしまい、また、同じ頃に英国が[[ジェット>ジェットエンジン]]旅客機「コメット」を就役させており、アメリカでも[[ボーイング]][[B707]]や[[DC-8]]の開発も進んでおり、世界各国の航空会社の注目がそちらに集まったため、立ち位置を失った本機のセールスは伸び悩んだ。~
機体は[[DC-6]]がベースで、[[エンジン]]に[[R-3350]]ターボコンパウンドを採用。~
[[プロペラブレード>プロペラ]]も3翅から4翅になり、[[エンジンカウル>カウル]]も大型化した。~
また、高温の排気ガスからエンジンナセルを保護するために一部に[[チタン>チタニウム]]を採用。~
胴体も[[DC-6]]より1.02ｍ延長された他、[[主脚>ランディングギア]]が[[エアブレーキ]]を兼ねるように改められた。~
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結局、本機は1959年に生産を打ち切るまで339機の生産にとどまった((最終号機はKLMオランダ航空に引き渡された。))。~
なお、前作の[[DC-6]]とは異なり、政府や軍からの発注はなかった（このため、[[軍用機]]型は存在しない）。~
しかし、機体構造は[[DC-4]]の時代から基本的に変わっていなかった。~
[[操縦席>フライトデッキ]]の構造はさらに前世代の[[DC-3]]由来のもので、[[航空機関士]]の席すら用意されていなかった(([[航空機関士]]は予備用だったはずのジャンプシートに常駐していた。))。~
強力なターボコンパウンドエンジンと旧来の設計の相性も悪く、トラブルの温床となった((同様の問題は[[ロッキード]]・[[コンステレーション>コンステレーション（航空機）]]や[[ボーイング]][[B377>C-97]]、[[B-29]]、[[B-50]]、コンベア[[B-36]]などの大型レシプロ機にもあった。))。~
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日本では、[[日本航空]]が[[DC-8]]導入までのつなぎとしてC型を1957年に導入、5機を運用していた。~
日本国内の著名な都市名を愛称につけた[[DC-6]]と異なり、（当時の）海外の就航地を愛称につけていたが、[[DC-6]]よりも早い1965年に退役となった。~
加えて、ターボコンパウンドエンジン由来の大きな騒音・振動のため[[キャビン]]の居住性が悪化。~
運用者からの評判を大きく損ない、航空会社や政府・軍部などは早々に本機を見限った((中には中古市場での買い手がつかず、数年でスクラップになった機体もあった。))。~
開発当初こそ[[軍用機]]としての採用も見込まれていたが、発注される事はついになかった((このため、本機はダグラスのDCシリーズでは（DC-1を除いて）唯一、軍用機型の生産がない機体となった。&br; なお、後継の[[マクダネル・ダグラス]]を含めると[[MD-11]]もこれに該当する。))。~
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また、同時期に[[コメット]]・[[B707]]・[[DC-8]]などといったジェット機の開発・生産も始まっていたため、後期モデルの販路を喪失。~
セールスが伸び悩んだ末、1959年に生産が打ち切られた。最終生産機数は338機。
***日本でのDC-7 [#b4632882]
日本では[[フラッグキャリア]]の[[日本航空]]がC型を4機((後述するように、うち1機はスカンジナビア航空の機体と交換したため延べにすると5機。))導入していた。~
>これより以前にA/B型の導入の働きかけはあったが、その時点では断っている。~
しかしC型の際は、すでにジェット推進の[[DC-8]]を発注していたものの、航路で競合する[[パンアメリカン航空]]やノースウェスト航空への対抗上から導入を決めた。
本機は前型の[[DC-6B>DC-6]]に替わり国際線の主力機になったが、1960年に[[DC-8]]が国際線に導入されると国内線や[[貨物機]]に転用された。~
しかしその頃、国内線ではいち早く[[ターボプロップ機>ターボプロップ]]((オランダの[[フォッカーF27]]や英国のヴィッカース「[[バイカウント]]」など。))を導入した[[全日本空輸]]に差をつけられており、急遽中距離国際線用として導入した[[コンベア880]]を導入せざるを得なくなっていた((前述のとおり、同機は「中距離国際線用」の機体として導入されたが、日航は「[[乗員>エビエーター]]訓練」の名目で同機を国内線で運用していた。))ほか、旅客増の対策に迫られていた。~
そこで日航は、本機3機を国際線仕様からモノクラス99席仕様に改装した他、低調な国際貨物線を減便し、貨物便増強中だったスカンジナビア航空との間で機体を交換(([[貨物機]]に改装されていた「City of Hong Kong」（[[機体記号]]：JA6305）をスカンジナビア航空に譲渡し、代わりに同社の「Erik Viking」号（機体記号：SE-CCH）をJA6306「City of Hong Kong（2代目）」として譲り受けた。))、「国際線仕様機を導入」したことを強調して1965年まで使用した。~
これは前作の[[DC-6]]よりも早い退役であった。~
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**主なユーザー [#waf3cc57]
-[[アメリカン航空]]
-[[ユナイテッド航空]]
-イースタン航空
-コンチネンタル航空
-[[デルタ航空]]
-ナショナル航空
-[[パンアメリカン航空]]
-パンアメリカン・グレース・エアウェイズ((アメリカの客船会社「グレース・シッピング」との合弁会社。1968年まで経営された。))
-ブラニフ航空
-ノースウエスト航空
-[[日本航空]]
-[[英国海外航空>ブリティッシュ・エアウェイズ]]
-スカンジナビア航空
-アリタリア航空
-スイス航空
-南アフリカ航空
-メキシカーナ航空
-[[KLMオランダ航空]]
-サベナ・ベルギー航空~
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**スペックデータ [#m1261b10]
※航空会社の仕様により若干の違いはある。~
|>|CENTER:''DC-7B''|
|乗員|CENTER:3名（[[機長]]、[[副操縦士>副機長]]、[[航空機関士]]）|
|全長|CENTER:33.20m|
|全幅|CENTER:35.81m|
|全高|CENTER:8.71m|
|座席数|CENTER:36（国際線用）〜102席（国内線用）|
|[[航続距離]]|CENTER:7,450km|
|最大離陸重量|CENTER:64,922kg|
|[[エンジン]]|CENTER:[[ライト>カーチス・ライト]][[R-3350-988TC-18EA「サイクロン」>R-3350]][[空冷>空冷エンジン]]二重星型9気筒×4基|
|出力|CENTER:3,200hp/2,900rpm|
|最高速度|CENTER:650km/h|
|[[高速巡航速度>巡航速度]]|CENTER:557km/h|
|[[長距離巡航速度>巡航速度]]|CENTER:441km/h|
~
|>|CENTER:''DC-7C''|
|乗員|フライトクルー5名、[[フライトアテンダント]]4名|
|積載容量|乗客105名+8,360kgまでの貨物/荷物|
|全長|34.21m|
|全高|9.65m|
|翼幅|38.86m|
|翼面積|152.1��|
|翼型|root：NACA23016、tip：NACA23012|
|空虚重量|33,005kg|
|運用空虚重量|35,780kg|
|最大離陸重量|64,864kg|
|最大着陸重量|49,000kg|
|[[燃料]]容量|29,620L（7,824 US gal）（翼内燃料タンク8基）&br;オイル容量：930L（246 US gal）|
|[[エンジン]]|ライトR-3350-988TC18EA1-2 ターボコンバウンド空冷星型18気筒×4基|
|エンジン出力|離陸出力（海面上）：3,400hp（2,500kW）&br;低ブロワー（海面上）：2,800hp（2,100kW）&br;低ブロワー（高度1,300m）：2,850hp（2,130kW）&br;最大巡航（低ブロワー、高度4,500m）：1,900hp（1,400kW）&br;最大巡航（高ブロワー、高度7,400m）：1,800hp（1,300kW）|
|[[プロペラ]]|ハミルトンスタンダード34E60-345 ハイドロマチック定速プロペラ（直径：4.27m）|
|最高速度|653km/h（定格出力、高ブロワー、高度6,900m）|
|[[巡航速度]]|557km/h（高度6,000m、50,000kg A.U.W.）|
|[[失速]]速度|156km/h（着陸重量）|
|[[航続距離]]|9,069km（最大燃料、[[ペイロード]]6,940kg、441km/h、高度4,600m）&br;7,459km（最大ペイロード時）|
|[[上昇限度]]|6,600m（最大A.U.W.）&br;4,500m（エンジン3基、最大A.U.W.時）|
|[[上昇率]]|1.2m/s（高度6,100m、最大A.U.W.時）|
|[[離陸]]滑走距離|1,940m（最大A.U.W.時）|
|[[着陸]]滑走距離&br;（15m）|1,600m|
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**バリエーション [#s536c39e]
-DC-7：~
北米大陸無着陸横断用の原型機。~
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-DC-7A：~
改良型。~
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-DC-7B：~
北大西洋横断向けの[[航続距離]]延長型。~
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-DC-7C：~
胴体前後で1.01mのストレッチを施して客室容量を増し、主翼を胴体根元からそれぞれ約1.53m延長して振動など減少させ、各尾翼の面積も拡張、居住性と操縦の安定性を改良した型。~
「セブンシーズ」の愛称がある。~
下記のように居住性と操縦の安定性を改良した型。通称「セブンシーズ」。~
--胴体前後で1.01mのストレッチを施して客室容量を増加。
--主翼を胴体根元からそれぞれ約1.53m延長して振動などを低減。
--各尾翼の面積を拡張。~
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-DC-7D：~
[[ターボプロップ]][[エンジン]]への換装案。実現せず。~
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