B787 のバックアップの現在との差分(No.34)

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*&ruby(びーななはちなな){【B787】}; [#va4af3df]
Boeing 787 "&ruby(ドリームライナー){Dreamliner};".~
[[B757]]、[[B767]]、[[B777]]の後継として[[ボーイング]]社が開発した、中型双発ジェット[[旅客機]]。~
~
開発当初は[[B7E7]]と呼ばれていたが、2005年1月28日に正式名称をB787へ変更した。~
これは、アジア地域での販売促進((中国や日本では「八(=8)」が縁起のいい数字とされている。))を狙ったのが理由の一つであるが、[[ボーイング]]社のジェット[[旅客機]]に付与されるモデル・ナンバー「7-7」において、いまだ「787」と「797」が使われていなかったことも理由となっている。~
（http://www.boeing.com/news/releases/2005/q1/nr_050128g.html、http://www.boeing.jp/2005/050128.htmlを参照）~
#ref(B787/20110707b787_land.jpg,640x360);~
~
高効率エンジンや空力学的に洗練された機体デザイン、複合材を積極的に取り入れて機体を軽量化したことになどより、[[ペイロード]]や[[航続距離]]の増大、そして省燃費化(20%)を図っている。~
また、機構の単純化や優れた自己診断機能の導入、複合材料による耐久性の向上により、整備コストを低減することも目標とされている。~
[[ボーイング]]社が開発した中型ジェット[[旅客機]]。~
開発当初は「B7E7」と呼ばれていたが、2005年1月28日に正式名称をB787へ変更した。~
~
複合材の多用により与圧性能の向上や加湿器の装備が可能となり((従来機では構造材の腐食が懸念されるため加湿器が設置できず、乗客・乗員は乾燥に注意する必要があった。&br;　　[[エコノミークラス症候群]]の項も参照。))、LEDによる照明コントロールや窓の大型化、[[シェブロンノズル>シェブロン]]による騒音低減など、快適性の向上も図られている。~
[[B757]]・[[B767]]・[[B777]]などの前世代に比して[[ペイロード]]・[[航続距離]]が増大するとともに、約20％の省燃費化を達成している。~
これは[[エンジン]]の効率化・機体デザインの空力学的洗練・複合材の積極利用による機体軽量化などによる。~
また、機構の単純化、自己診断機能の改善、複合材料による耐久性の向上により、整備コストの低減も計られている。~
~
当初の計画では、~
「2005年末までに機体の仕様を確定し、2006年から製造に着手。~
　2007年に初号機の初飛行を行い、2008年にローンチカスタマーへ納入し、就航を開始する」~
という予定になっていたが、改善を要する問題点（特に、下請メーカーで製作された部品の品質低下に起因するもの）が多数見つかったことにより、この予定は大幅に遅延し、初飛行は2009年12月15日となった。~
内装面では、複合材により与圧性能が向上し、また金属腐食の恐れがなくなった事で加湿器の利用が可能となった。~
加えて、LED照明の採用、窓の大型化、[[シェブロンノズル>シェブロン]]による騒音低減など、快適性の向上も図られている。~

**納入・就航実績 [#e5412856]
前述のように紆余曲折を経た本機は、2011年10月末、ローンチカスタマーとなった全日本空輸による[[成田>成田空港]]～香港間のチャーター便で初の商業運航を実施した。~
その後、全日空は2011年11月に[[羽田>東京国際空港]]～岡山・広島線に、翌2012年1月には羽田～北京、羽田～フランクフルト線（独ルフトハンザ航空との共同運航路線）と就航路線を増やし、2013年11月現在で合計23機を使用している。~
また、[[日本航空]]も4機を導入し、2012年4月に新規路線となる成田～ボストン線に、その翌月には成田～ニューデリー線((この区間は同年12月より[[B777-200>B777]]へ振替（乗客増加と787の機材引き渡し遅延のため）。))とモスクワ線、羽田～北京線にも就航させた（その後7機を追加導入し、2013年11月時点で11機を使用）。~
~
この他、ユナイテッド航空（米国）、ラン航空（チリ）、エア・インディア（インド）、エチオピア航空（エチオピア）など、計15社に納入されており、これまでに合計98機が就航している。~
当初の計画では2005年に仕様確定、2006年に製造開始、2007年に[[初飛行]]、2008年に就航開始という予定だった。~
しかし紆余曲折を経て予定は大幅に遅延し、[[初飛行]]は2009年12月15日となった。~
>遅延の主原因は、下請業者から調達した部品の品質低下であったという。

#ref(B787/20110707b787_land.jpg,640x360);
全日空塗装を施された試作1号機（[[登録記号>シリアルナンバー]]N787EX）。現在は既に退役し、アメリカ国内で[[モスボール]]中。
[[ローンチカスタマー]]は[[全日本空輸]]。~
2011年10月末、[[成田>成田空港]]～香港間のチャーター便で初の商業運航を実施した。~
その他、[[日本航空]]、[[ユナイテッド航空]]、ラン航空、エア・インディア、エチオピア航空など計57社に納入され、合計800機以上が就航済み。~

>なお、[[貨物機]]への転用は現在のところ計画されていない。

>また、タジキスタン（試作6号機。元メキシコ政府専用機）とUAEが[[政府専用機]]として運用している。

**2013年の重大トラブルによる運航停止措置 [#ta028b46]
本機は軽量・小型化のために、[[バッテリー>電池]]に民間機としては初のリチウムイオン電池を採用していた。~
しかし、2013年1月にそのバッテリーが過熱して火災を起こす事故が相次いで起きた((このことについて、「発火しやすい有機電解質を含むリチウムイオン電池ではなく、ニッケル水素電池を採用すべきだった」という専門家からの指摘もあった。))ことで、日本の国土交通省及びアメリカの[[FAA>アメリカ連邦航空局]]から飛行停止処分を下されるとともに、日米以外の顧客に既に販売された機体の運航や新規の納入も停止された。~
その後、ボーイングが原因となったバッテリーの改修案を提示し、これがFAA及び国交省に承認されたことから、販売済み機体への改修と納入の再開が順次行われ、2013年6月までに納入済みの全機が運航を再開した。~
しかし、2013年1月にバッテリー過熱による火災が相次いで発生。~
これによって日本・アメリカでの[[耐空証明]]は失効し、他の国々でも運用・納入が停止された。~
~
>この改修後はバッテリーに起因する事故こそ起きていないが、何らかの異常運航を起こすと他機以上に[[マスコミ]]が大きく取り上げており、機体の信頼性に疑問が持たれているのも事実である。
ボーイングは全ての機体のバッテリーを改修する事で[[耐空証明]]を回復し、無事に運行を再開している。~
ただし、この騒動は未だ関係者の記憶に新しく、機体とメーカーに対する信頼を完全に回復したとも言いがたい。

**スペックデータ [#z07497ef]
|乗員|2名（[[機長]]・[[副操縦士>副機長]]）|
|座席数|2クラス290～330名（787-3）&br;3クラス210～250名（787-8）&br;3クラス250～290名（787-9）|
|全長|57.0m（787-3）&br;56.7m（787-8）&br;62.8m（787-9）|
|全高|16.9m（787-3/8）&br;17.0m（787-9）|
|全幅|52.0m（787-3）&br;60.1m（787-8/9）|
|胴体幅|5.74m|
|客室幅|5.46m（787-3）&br;5.49m（787-8/9）|
|最大離陸重量|170,000kg（787-3）&br;219,540kg（787-8）&br;244,940kg（787-9）|
|貨物量|16t|
|エンジン|[[GE>ジェネラルエレクトリック]] GEnxまたはロールス・ロイス トレント1000[[ターボファン]]×2基|
|最大燃料容量|48,600L（787-3）&br;127,000L（787-8/9）|
|巡航速度|[[M>マッハ]]0.85|
|[[航続距離]]|5,650km（787-3）&br;14,200～15,200km（787-8）&br;14,800～15,750km（787-9）|
|最大巡航高度|13,000m|
~
|タイプ|CENTER:787-3&br;（開発中断）|CENTER:787-8|CENTER:787-9|CENTER:787-10&br;（一部推定値）|
|乗員|>|>|>|CENTER:2名（[[機長]]・[[副操縦士>副機長]]）|
|座席数|CENTER:2クラス290～330名|CENTER:3クラス210～250名|CENTER:3クラス250～290名|CENTER:3クラス約300名|
|全長|CENTER:57.0m|CENTER:56.7m|CENTER:62.8m|CENTER:68.3m|
|全高|>|>|>|CENTER:16.9m|
|全幅|CENTER:52.0m|>|>|CENTER:60.1m|
|胴体最大幅|>|>|>|CENTER:5.74m|
|客室最大幅|>|>|>|CENTER:5.49m|
|最大離陸重量|CENTER:170,000kg|CENTER:219,540kg|>|CENTER:254,016kg|
|貨物量|>|>|CENTER:16t|CENTER:N/A|
|[[エンジン]]|>|>|>|CENTER:[[GE>ジェネラルエレクトリック]] GEnx[[ターボファン]]×2基&br;または&br;[[ロールス・ロイス]] [[トレント1000>トレント（エンジン）]]ターボファン×2基|
|最大燃料容量|CENTER:48,600L|>|CENTER:127,000L|CENTER:N/A|
|巡航速度|>|>|>|CENTER:[[M>マッハ]]0.85|
|[[航続距離]](最大積載時)|CENTER:5,650km|CENTER:15,200km|CENTER:15,750km|CENTER:11,910km|
|最大巡航高度|>|>|>|CENTER:13,000m|
|滑走距離&br;（[[離陸]]/[[着陸]]）|CENTER:-/1,730m|CENTER:3,100m/1,730m|CENTER:2,900m/1,730m|CENTER:-/1,730m|

**派生型のラインナップ [#q298f87a]
-B787-3（290人級の短距離(6,500km)型）~
>「##」には顧客ごとのカスタマーコードが入る。

-B787-3##：~
交通量の多い路線を的にした290人級の短距離型。航続距離6,500km。~
事実上日本専用モデルとして売り込まれたが、開発スケジュールの遅延に伴ってB787-8へ発注が振り替えられ、実機の生産は現時点で行われていない。
-B787-8（B787の基本型で、220人級の長距離(15,700km)型）
-B787-9（260人級の長距離(15,400km)型）
-B787-10（290～330人級の長距離(14,300km)型：推定）~
-B787-8##：~
B787の基本型で、220人級の長距離型。航続距離15,700km。
-B787-9##：~
260人級の長距離型。航続距離15,400km。
-B787-10##：~
300人級の長距離型。航続距離11,910km。~
2013年6月に発表された長胴型（全長約70m）で、性能上[[B777-200ER>B777]]の完全な代替を目指している。~
[[エアバス]]の[[A350-1000>A350]]を意識してローンチされたとされるが、推定性能が若干劣るため、ロールス・ロイスへ改良型トレントの開発を依頼しているともいわれる。

上記の型番は、[[ボーイング]]社の[[旅客機]]に付与する[[機体命名法]]に則すれば
-B787-8##（基本型）
-B787-3##（短距離型）
-B787-9##（胴体延長型）

になる（##はカスタマーコードを示す）。~
対抗馬である[[エアバス>エアバス（企業）]][[A350-900>A350]]に推定性能で劣るため、さらなる改良が噂されている。~
~
参考リンク：~
-ボーイング・ジャパン 787型機の概要 http://www.boeing.jp/ViewContent.do?id=44442&aContent=787 ~
-ボーイング787型機 ANAからのお知らせ http://www.ana.co.jp/share/boeing787info/ ~
-JAL ボーイング787 http://www.jal.co.jp/787/ ~
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