【B777-3SBER】(びーなななななな さんえすびーいーあーる) †

Boeing B777-3SBER.

日本国政府が導入し、航空自衛隊が運用する政府専用機。
ボーイング社の大型双発旅客機・BBJ 777をベースとしている。

「B777-3SBER」はボーイング社の顧客コードを付した型式表記で、日本国内の公文書では「B-777-300ER」と表記している。

従来のB747-47Cの後継として2018年に導入。
2019年度から2機（機体記号：80-1111/80-1112）が防衛省・航空自衛隊により運用開始された。
主たる用途は皇族・要人・賓客等の外遊、および国外の事変に際して自衛官・避難民を緊急輸送する事。

法令上、皇族・内閣総理大臣・国賓・衆議院議長・参議院議長・最高裁判所長官が利用してよい事となっている。
しかし、防衛省所管の国有財産であるため使用要件は厳しく、単に要人が移動するだけの理由では使用許可が下りないという。
また、道路・鉄道網が高度に発達している日本の国土事情では空路を選択する機会自体それほど多くない。

関連：B777　B747-47C　エアフォースワン　VC-25　シグナス（コールサイン）　ボーイングビジネスジェット

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運用体制 †

機材の所属は航空支援集団特別航空輸送隊・第701飛行隊。根拠地は千歳基地。
部隊の庁舎は基地側にあるが、本機の格納庫・専用スポット及び整備拠点は新千歳空港側にある。

乗員および整備員は全て航空自衛官から選抜されている。
一方、重整備・改装・グランドハンドリングは一部が全日本空輸に委託されている。

また、航空自衛隊はB777の運用教則を保有していないため、以下の訓練項目については全日本空輸の関連会社に出向して受講している。

機長・副機長
B777限定の定期運送用操縦士資格。
機材自体は自衛隊機であるため航空法の適用を除外されているが、実務上の理由から習得が求められる。
フライトアテンダント
要人の饗応などに際して必要となる、客室乗務員としての教育。
航空整備士
B777限定の航空整備士資格。
また、部外の有資格者を技術空曹として入隊させている場合もある。

機材自体は2マンクルーだが、任務の性質上、偵察航法幹部・航空通信士を搭乗させる場合がある。

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機内構成 †

コックピット
操縦系統は通常のB777と同じ2マンクルーだが、偵察航法幹部や航空通信士の席も用意されている。
軍用機としてIFF・ミサイル接近警報装置・軍用UHF無線機などを装備していると推定される（機密につき詳細非公開）。
なお、前作のB747-47Cにあった天測用ハッチはないため、駐機中の国旗はコックピットの窓から出すことになっている。
運航要員区画
座席はエコノミークラス相当。
貴賓室等
配置は非公開だが、状況証拠からL2・R2ドア近辺に存在するものと推定される。
（L2ドアの上部に日章旗が描画されており、また賓客はL2ドアから出入りしている。加えて、R2ドアは常時締め切られている）
会議室
6席。パーテーションで区切ることで2室に分けることができる。
事務室
ファクシミリやコピー機、ワークステーションなどが置かれているとみられるが、詳細は不明。
随行員区画
座席はビジネスクラス相当・21席。
一般区画
座席はプレミアムエコノミー相当・85席（通常）。
マスコミ関係者などの民間人が搭乗する際には運賃が請求される（エコノミークラス相当とされるが金額は非公開）。
ギャレー（数か所）
一般のエアライン向け旅客機と同様、機内食・ドリンクの準備などを行う。
食材は千歳基地や羽田空港で調達するものと現地調達するものがあり、栄養ドリンクなども供される。
貨物室（階下）
B747-47Cと同様、海外の寄港先で不具合が生じた場合に備えてスペアパーツ類が搭載されているという。

座席のグレードは全日本空輸の基準による。

前任のB747-47Cに娯楽設備はなかったが、本機の座席には旅客機相応の娯楽設備が設けられている。
また、機内Wi-Fiによるインターネット接続も可能。

B747-47Cに備えられていた記者会見席は廃止されている。

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導入の経緯 †

日本政府は1992年以来、B747-400をベースとしたB747-47Cを政府専用機として用いていた。
しかし就航から20年以上の時間が経過した事により運用寿命が近づいてきた。

加えて、当時B747の重整備を行える２社の航空運輸業者（全日本空輸・日本航空）がいずれもB747の退役を決定。
これによってB747-47Cの運航体制は維持できなくなると判断され、日本政府は2014年に後継機種の選定に着手した。

後継機種としては以下の３種が選定の対象となった。

ボーイング BBJ-787?
兵員・避難民の輸送を想定する場合にペイロードが不十分。
加えて、構造材に新規の複合材を多用している、就航後まもなく火災事故を続発させたなど、長期運用における信頼性に乏しい。
これらの理由から不採用。
エアバス ACJ350
当時まだ国内運用実績がなく、関連企業に運航支援を依頼できる状況になかった。
航空自衛隊もエアバスの旅客機を取り扱った経験がなく、運航体制の構築が著しく困難。
エアバス社自体も日本国内との接点が比較的薄く、要望対応などに際して遅延などの問題発生が予測される。
以上の理由から不採用。
ボーイング BBJ 777
上記二種の不採用に伴って採択され、2機を発注。
機体は2016年に完成し、スイスのバーゼルで改装を受けた後に回航された。
1号機「N509BJ（→80-1111）」の到着は2018年8月、2号機「N511BJ（→80-1112）」の到着は同年12月。

また、これと併せて、運航支援にあたる業者も公募。
BBJ 777で応募した２社が選定の対象となり、ANAホールディングスが採用された。

日本航空
B777を保守する設備・技術を喪いつつあるものと判断され、不採用。
当時、老朽化したB777・B767の代替としてA350-900及びA350-1000を導入する計画を持っていた。
ANAホールディングス
納期やサポート体制に関して日本航空に優ると判断され、採用。
当時、B777系列の近代化モデル（B777-9）を導入する計画を持っていた。

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