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【B747SP】 †
Boeing 747 Special Performance.
ボーイング社が開発した大型ジェット旅客機・B747の派生型のひとつ。
航続距離の延長を企図して機体重量を軽量化しつつペイロードを削減したモデル。
最大の特徴は胴体長の大幅な短縮で、原型に比して主翼前方を5.0ｍ、後方を9.7ｍ、計14.7ｍ詰められている。
胴体短縮によって劣化した静安定性を補うため、垂直尾翼と水平尾翼が大型化されている。
再設計当初の目的は、アメリカ合衆国の当時のフラッグキャリア・パンアメリカン航空（パンナム）が計画していたニューヨーク〜東京間の無着陸直行便への投入であった。
原型機であるB747-100が東京（またはニューヨーク）から出発した場合、アラスカもしくは西海岸が航続距離の関係で到達可能な限界だった*1。
しかし、日米間の国際航路で本当に必要とされていたのは西海岸との接続ではなく、アメリカ経済の中心である東海岸との接続である。
このため、ニューヨークと東京を直接往復可能な機体が要求される事となった。
1976年に初号機がパンナムへ引き渡され、予定通りニューヨーク〜東京直行線に就航した。
日本航空・ノースウエスト航空などはこの路線の登場で打撃を受けたが、一方、座席数の減少で収益が非効率化したのも一面の事実である。
競合他社は経営効率上の判断から本機を購入せず*2、またさらなる改良型モデルが早期に登場した事もあり、総生産機数は45機に留まっている。
その後、座席数と航続距離を両立したB747-200B・B747-400などの登場で販路を喪い、1989年に生産が中止された。
現在でも超長距離路線を擁する（が、従来型B747ほどの収容力を要しない）航空会社で運用されている。
また、ブルネイ・バーレーン・サウジアラビア・アラブ首長国連邦（UAE）・カザフスタンなどが政府専用機として導入している*3。
スペックデータ †
| 乗員 | 3名（機長・副機長・航空機関士） |
| 乗客 | 232〜331名 |
| 全長 | 56.31m |
| 全高 | 20.06m |
| 全幅 | 59.64m |
| 重量 | 152,780kg |
| 最大離陸重量 | 304,000kg |
| エンジン | ターボファン×4基 P&W JT9D-7R4W?またはロールス・ロイス RB211-524D4 |
| 最高運用速度 | マッハ0.92（1,095km/h） |
| 巡航速度 | マッハ0.88（990km/h） |
| 航続距離 | 12,325km |
主なカスタマー †
- 航空会社
- パンアメリカン航空
- トランス・ワールド航空
- ブラニフ航空
- アメリカン航空（中古機を購入）
- ユナイテッド航空（パンアメリカン航空から太平洋路線とともに引き継ぐ）
- アルゼンチン航空
- チャイナエアライン
- マンダリン航空（親会社のチャイナエアラインから引き継ぐ）
- 大韓航空
- 中国国際航空（中華民航から引き継ぐ）
- カザフスタン航空
- イラン航空
- イラク航空
- シリア・アラブ航空
- サウジアラビア航空
- イエメン航空（中古機を購入）
- エル・アル航空
- コルスエール（中古機を購入）
- ルクスエア（中古機を購入）
- モーリシャス航空
- 南アフリカ航空
- アライアンス航空
- エア・マラウイ（中古機を購入）
- ナミビア航空（中古機を購入）
- カンタス航空
- カンタス・オーストラリア航空（親会社のカンタス航空から引き継ぐ）
- カンタス・オーストラリア航空（親会社のカンタス航空から引き継ぐ）
- 政府専用機として運用
- その他
*1 そのため、テクニカルランディングを必要としていた。
*2 日本では当時の政府・運輸省の「45/47体制」と呼ばれる業務規制で定期国際線の運航が日本航空のみに限定されていたため、本機は日本へ輸出されなかった。
*3 日本政府も政府専用機の候補として検討していたが、最終的にB747-400をベースにしたB747-47Cを導入した。
*4 既に退役済と見られる（現在のブルネイ政府はB747-400、B767-200ER及びA340-200を使用している）。
*5 B767と並行して用いられていたが、A330-200に置き換えられて退役済。
*6 Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy
