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*&ruby(こんべあはちはちまる){【コンベア880】}; [#oaed4dc1]
Convair CV880.~
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アメリカのジェネラル・ダイナミクス社コンベア部門((元コンソリデーテッド・ヴァルティ。))が、1950〜1960年代に開発・生産した中型ジェット[[旅客機]]。~
コンベア初のジェット旅客機であった。~
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本機は元々、トランス・ワールド航空の実質的オーナーであったハワード・ヒューズ氏の強い意向により開発された((当初は[[ロッキード]]に発注しようとしたものの、当のロッキードは[[軍用機]]の生産と[[ターボプロップ]]旅客機・L-188「エレクトラ」の生産に集中していたためコンベアにお鉢が回ってきたという。))。~
本機は元々、トランス・ワールド航空の実質的オーナーであったハワード・ヒューズ氏の強い意向により「高速旅客機」として開発された((当初は[[ロッキード]]に発注しようとしたものの、当時のロッキードは[[軍用機]]と[[ターボプロップ]]旅客機・L-188「エレクトラ」の生産に集中していたためコンベアにお鉢が回ってきたという。))。~
先行する競合機・[[ボーイング]][[B707]]や[[ダグラス]][[DC-8]]に追いつくため、試作機の製作を省いていきなり量産型「-22型」が生産された。~
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設計にあたり、高速性を追求するため、強い[[後退角]]と[[前縁スラット]]すら省かれた((改良型の-22M型以後では装着された。))主翼に[[超音速]][[軍用機]]用[[ターボジェット]]エンジンを採用したが、このために離着陸が非常に難しくなり、また、エンジンの整備も煩雑で信頼性に乏しい上、大騒音で黒煙を吐くところも顧客に嫌われた。~
設計にあたり、高速性を追求するため、強い[[後退角]]と[[前縁スラット]]すら省かれた((改良型の-22M型以後では装着された。))主翼に[[超音速]][[軍用機]]用の[[ターボジェット]]エンジン（[[アフターバーナー]]は省略）を採用したが、このために離着陸が非常に難しくなり、また、エンジンの整備も煩雑で信頼性に乏しい上、大騒音で黒煙を吐くところも顧客に嫌われた。~
また、ライバル機より一回り小型な割に高燃費な面も受注の伸び悩みにつながった。~
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このため、1960年には大幅改良型の「-22M」に生産が切り換えられたものの、本機よりキャパシティの大きな[[B720>B707]]などと競合して受注は伸びず、更に改良型のCV990に生産が移行したため、わずか67機の生産にとどまった。~
このため、1960年には大幅改良型の「-22M」に生産が切り換えられたものの、本機よりキャパシティの大きな[[B720>B707]]などと競合して受注は伸びず、更にエンジンを[[ターボファン]]に改良したCV990に生産が移行したため、わずか67機の生産にとどまった。~
現在、運用されている機体はないが、アメリカで1機(([[登録記号>機体記号]]：N880EP。[[デルタ航空>デルタ]]の機体をロック歌手のエルヴィス・プレスリーが購入して自家用機「リサ・マリー」として用いていたもの。))が静態保存されている。~
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日本では[[フラッグキャリア]]の[[日本航空]]が8機、[[日本国内航空>日本エアシステム]]が1機((元スイス航空の機体。日本航空にリースされたが事故で喪失。))を導入したが、機体の扱いにくさや騒音、キャパシティの小ささから現場では嫌われ、また、訓練中の事故で3機が喪失したこともあって、[[DC-8]]の国内線への導入や[[B727]]の導入に替わる形で1971年に退役した。~
これはJALの歴代[[フリート]]でも最短の寿命でもあった。
日本では[[フラッグキャリア]]の[[日本航空]]が-22M型を8機、[[日本国内航空>日本エアシステム]]が同じく-22M型1機((元スイス航空の機体「銀座号」。日本航空にリースされたが事故で喪失。))を導入した。~
>当時、日本航空は国内線に[[DC-4]]や[[DC-6]]、[[DC-7]]といった[[レシプロ>レシプロエンジン]]機を用いていたが、いち早く[[ターボプロップ]]機を導入していた[[全日本空輸]]に差をつけられていた。~
その巻き返しを図る意味で、国内線では「ジェットアロー」の愛称をつけて用いていた。
しかし、機体の扱いにくさや大きな騒音、キャパシティの小ささから現場では嫌われ、また、訓練中の事故で3機((うち1機は日本国内航空からリースした「銀座号」だった。))が喪失したこともあって、[[DC-8]]の国内線への導入や[[B727]]の導入に替わる形で1971年に退役した。~
これはJALの歴代[[フリート]]でも最短命な機体でもあった。
