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*&ruby(びーなななななな さんえすびーいーあーる){【B777-3SBER】}; [#m0141366]
Boeing B777-3SBER.~
~
日本国政府が導入し、[[航空自衛隊]]が運用する[[政府専用機]]。~
[[ボーイング]]社の大型[[双発>双発機]][[旅客機]]・[[B777-300ER>B777]]((正確には[[ビジネス機]]仕様の[[BBJ 777（-300ERモデル）>ボーイングビジネスジェット]]。))から改装した機体である。~
「B777-3SBER」はボーイング社の顧客コードを付した[[型式]]表記で、日本国内の公文書では「[[特別輸送機>輸送機]]『B-777-300ER』」と表記している。
>ボーイング社の顧客コードは同じ顧客でも契約ごとに一定しない傾向にあり、コード「SB」も本機が初出((これは、「日本政府のために作られたワンオフモデル」の機体だった[[B747-47C]]や[[E-767]]の時とは異なり、本機がボーイング社の[[ビジネス機]]「[[ボーイングビジネスジェット]]」の一機体として受注され、日本政府がその「新規顧客」として扱われたことも影響しているという。))。
従来の[[B747-47C]]の後継として2018年に導入。~
2019年度から2機（[[機体記号]]：80-1111/80-1112）が[[防衛省]]・[[航空自衛隊]]により運用開始された。~
主たる用途は皇族・要人・賓客等の外遊、および国外の事変に際して[[自衛官]]・避難民及び物資を緊急輸送する事。
>法令上、皇族・内閣総理大臣・国賓・衆議院議長・参議院議長・最高裁判所長官が利用してよい事となっている。~
しかし、[[防衛省]]所管の国有財産であるため使用要件は厳しく、単に要人が移動するだけの理由では使用許可が下りないという。~
また、道路・[[鉄道]]網が高度に発達している日本の国土事情では空路を選択する機会自体それほど多くない。
関連：[[B777]] [[B747-47C]] [[エアフォースワン]] [[VC-25A>VC-25]] [[シグナス（コールサイン）>シグナス]] [[ボーイングビジネスジェット]]
**運用体制 [#u0e95d4b]
現在の機体の所属は[[航空支援集団]]特別航空輸送隊・第701飛行隊。根拠地は[[千歳基地>千歳空港]]。~
部隊の庁舎は[[基地>千歳空港]]側にあるが、本機の格納庫・専用[[スポット]]及び整備拠点は[[新千歳空港]]側にある。~
~
乗員および整備員は全て[[航空自衛官>自衛官]]から選抜されている。~
一方、重整備・改装・国内の[[空港]]における[[グランドハンドリング]]は一部が[[ANAホールディングス>全日本空輸]]（[[全日本空輸]]）に委託されている。~
~
また、[[航空自衛隊]]は[[B777]]の運用教則を保有していないため、以下の訓練項目については[[ANAホールディングス>全日本空輸]]（[[全日本空輸]]）の関連会社に出向して受講している。
:[[機長]]・[[副機長]]|[[B777-300ER>B777]]限定の[[事業用操縦士]]資格。~
本機は自衛隊機であるため[[航空法]]の適用を除外されているが、実務上の理由から習得が求められる。
:[[フライトアテンダント]]|要人の饗応などに際して必要となる、[[客室乗務員>フライトアテンダント]]としての教育。
:[[航空整備士]]|[[B777]]限定の航空整備士資格。~
操縦士と同様、本機は自衛隊機であるため[[航空法]]の適用を除外されているが、実務上の必要から習得が求められる。~
また、部外の有資格者を[[技術空曹>下士官]]として入隊させている場合もある。
:[[機上無線員>航空通信士]]（参考）|総務省が認定する航空無線通信士(([[エビエーター]]の資格としての「[[航空通信士]]」とは無関係。))資格((一般には[[機長]]や[[副操縦士>副機長]]がこの資格を取得して業務にあたっている。))。~
本機は自衛隊機であるため、無線設備の取り扱いについては電波法の適用を除外されているが、実務上の理由から習得が求められる。~
また、航空整備士と同様、部外の有資格者を[[技術空曹>下士官]]として入隊させている場合もある。
機体自体は[[2マンクルー]]だが、要人輸送という任務の性質上、[[偵察航法幹部>航空士(自衛隊)]]・[[機上無線員>航空通信士]]を搭乗させる場合がある。~
**機内構成 [#uc3d14c0]
:[[コックピット]]|操縦系統は通常の[[B777]]と同じ[[2マンクルー]]の[[操縦輪]]方式だが、[[偵察航法幹部>航空士(自衛隊)]]や[[機上無線員>航空通信士]]の席も用意されている。~
[[軍用機]]として[[IFF>敵味方識別装置]]・[[ミサイル接近警報装置]]・軍用[[UHF]]無線機((民間機は通信に[[VHF]]を用いている。))などを装備していると推定される（機密につき詳細非公開）。~
なお、前作の[[B747-47C]]にあった天測用ハッチはないため、駐機中の国旗はコックピットの窓から出すことになっている。
:運航要員区画|座席は[[エコノミークラス]]相当。機体の前部にある。
:貴賓室等|配置は非公開だが、状況証拠からL2・R2ドア近辺に存在するものと推定される。~
（L2・R2ドアの上部に日章旗が描画されており、また賓客はL2ドアから出入りしている。加えて、R2ドアは常時締め切られている）
:会議室|6席。パーテーションで区切ることで2室に分けることができる。
:事務室|ファクシミリやコピー機、ワークステーションなどが置かれているとみられるが、詳細は不明。
:随行員区画|座席は[[ビジネスクラス]]相当・21席。
:一般区画|座席は[[プレミアムエコノミー>エコノミークラス]]相当・85席（通常）。~
[[マスコミ]]関係者などの民間人が搭乗する際には運賃が請求される（[[エコノミークラス]]相当とされるが金額は非公開）。
:ギャレー（数か所）|一般のエアライン向け旅客機と同様、[[機内食]]・ドリンクの準備などを行う。~
食材は日本国内で調達するものと現地調達するものがあり((アメリカの[[VC-25A>VC-25]]の場合、[[機内食]]への毒物混入の危険を考慮して食材の調達はアンドリューズ空軍基地でのみ行われている。))、栄養ドリンクなども供される。
:貨物室（階下）|[[B747-47C]]と同様、任務に必要な貨物が随時積み込まれる他、海外の寄港先で不具合が生じた場合に備えてスペアパーツ類が搭載されているという((このため、単機での要人輸送も可能であるが、万が一の事態を考慮して基本的に2機一組で運用されている。))。
>上記、座席のグレードは[[全日本空輸]]の基準による。
''前任の[[B747-47C]]には座席ごとの娯楽設備はなかったが、本機の座席には、現代の国際線の[[旅客機]]相応の娯楽設備が設けられている。''~
また、機内Wi-Fiによるインターネット接続も可能((このため、機体上部には[[衛星>人工衛星]]通信用のアンテナがある。))で、飛行中のインターネットを通じた情報収集や発信が可能となっている。~
>このためか、''[[B747-47C]]に備えられていた「記者会見席」は廃止''されている。
**導入の経緯 [#v1194dfa]
日本政府は1992年以来、[[B747-400]]をベースとした[[B747-47C]]を[[政府専用機]]として用いていた。~
しかし就航から20年以上の時間が経過した事により[[運用寿命]]が近づいてきた。~
~
加えて、当時日本で[[B747]]の重整備を行えた二社の航空運輸業者（[[全日本空輸（ANA）>全日本空輸]]・[[日本航空（JAL）>日本航空]]）(([[B747]]の運用自体はこの二社の他に[[日本貨物航空（NCA）>日本貨物航空]]が行っていたが、同社には[[B747]]の重整備を行える施設がなかった。))が（運航コストの問題などから）いずれも[[B747]]((この時点で現役に残っていたのは[[-400>B747-400]]/[[-400D>B747-400D]]だった。))の退役を決定。~
（両社ともB747の最新モデル・[[B747-8]](([[B747-8]]は[[B747-400]]を基にしているため、B747-400の運航・整備資格を持っている[[乗員>エビエーター]]・[[整備員>航空整備士]]であれば短期の転換訓練で移行できるよう配慮されていた。))は発注しなかったため）これによって[[B747-47C]]の運航体制は維持できなくなると判断され、日本政府は2014年に後継機種の選定に着手した。~
~
後継機種としては以下の三機種が選定の対象となった。
:[[ボーイング]] [[B787]]（[[BBJ 787>ボーイングビジネスジェット]]）|[[航続性能>航続距離]]は高いものの、兵員・避難民の輸送を想定する場合に[[ペイロード]]が不十分。~
加えて、構造材に新規の複合材を多用している、就航後まもなく火災事故((電源として搭載されていた[[リチウムイオン電池>電池]]が原因であった。))を続発させたなど、長期運用における信頼性に乏しい。~
これらの理由から不採用。
:[[エアバス>エアバス（企業）]] [[A350-900>A350]]（[[ACJ350>エアバス・コーポレートジェット]]((なお、ACJ350はその後、2019年に[[ドイツ空軍>ルフトバッフェ]]が[[政府専用機]]として採用している。))）|2014年当時は国内での運用実績がなく((その後、日本航空が2019年に採用している。))、関連企業に運航支援を依頼できる状況になかった。~
[[航空自衛隊]]も[[エアバス>エアバス（企業）]]の旅客機を取り扱った経験がなく、運航体制の構築が著しく困難だった。~
また、[[エアバス社>エアバス（企業）]]自体も日本国内との接点が比較的薄く、要望対応などに際して遅延などの問題発生が予測される。~
また、[[エアバス社>エアバス（企業）]]自体も日本国内との接点が比較的薄く(([[全日本空輸]]やスターフライヤー、ピーチアビエーション、バニラエアに[[A320]]、[[スカイマーク]]に[[A330]]を販売・リースしていた程度であった。))、要望対応などに際して遅延などの問題発生が予測される。~
加えて、操縦系統が[[操縦輪]]ではなく[[サイドスティック]]であるため、それに合わせた[[パイロット>エビエーター]]の転換訓練も必要となる(([[操縦輪]]と[[サイドスティック]]では操作感覚が激変するため、それに対応した訓練を行わなければならないが、少数の採用しか見込めない機体のために新たに[[訓練施設>フライトシミュレーター]]を設置する必要があるなど、トータルコストが非常に高くなる。))。~
以上の理由から不採用。
:[[ボーイング]] [[B777-300ER>B777]]（[[BBJ 777>ボーイングビジネスジェット]]）|上記二機種と比較して、[[ペイロード]]((原型のB777-300ERは、モノクラスならば（[[B747-400]]に匹敵する）550席まで収容可能なペイロードを持ち、加えて、機内に客室・貨物室とは別に[[乗員>エビエーター]]用の休憩室を設けることが可能だった。))・[[航続性能>航続距離]]に優れ、また国内航空会社でも運用実績があり、支援体制も整えやすい点が評価されて採択され、[[B747-47C]]と同数の2機を発注((本来、政府専用機には3機（主務機・副務機・非常時待機）以上が必要とされているが、日本国の財政事情と[[B747-47C]]の運用実績から2機のみの発注にとどまっている。))。~
機体は[[BBJ 777（-300ERモデル）>ボーイングビジネスジェット]]として2016年に完成し、スイスのバーゼルでVIP輸送機及び[[軍用機]](([[アメリカ空軍]]に[[空中給油機]]兼[[輸送機]]として提案されていた「KC-777」が不採用となったため、本機が[[B777]]初の[[軍用機]]型となった。))としての改装を受けた後に[[千歳基地>千歳空港]]に[[回航]]された。~
1号機「N509BJ（→80-1111）」の到着は2018年8月、2号機「N511BJ（→80-1112）」の到着は同年12月。
>なお、アメリカの[[VC-25A>VC-25]]の後継機候補となっていた[[B747-8IC（BBJ 747-8）>B747-8]]や[[A380（ACJ380）>A380]]は当初から選定対象外だった((両機種とも[[A350]]と同様、国内航空会社での採用がなく、運航支援体制の構築が困難だったことに加え、後者は2階部分の客室に接続できる[[ボーディングブリッジ]]が必要になるなど、運用可能な[[空港]]・[[飛行場]]が制限されることも原因とみられる。))。
また、これと併せて、運航支援にあたる業者も公募。~
[[B777-300ER>B777]]で応募した二社が選定の対象となり、[[ANAホールディングス>全日本空輸]]が採用された。
:[[日本航空]]|B777を保守する設備・技術を喪いつつあるものと判断され、不採用。~
当時、老朽化した[[B777]]（及び[[B767]]）の代替として[[A350-900/-1000>A350]]を導入する計画を持っていた。~
:[[ANAホールディングス>全日本空輸]]|納期やサポート体制に関して[[日本航空]]に優ると判断され、採用。~
当時、日本航空と同じ目的でB777系列の近代化モデル（B777-9）を導入する計画を持っていた。
