【B777-3SBER】(びーなななななな さんえすびーいーあーる) †

日本国政府が導入した政府専用の旅客機。
従来のB747-47Cの後継として2018年に導入され、2019年度から2機*1が防衛省・航空自衛隊により運用開始される予定。
主たる用途は皇族・要人・賓客等の移動、および緊急事態における自衛官・避難民の緊急輸送。

「B777-3SBER」はボーイング社の顧客コードを付した型式表記であり、日本政府・自衛隊では「B777-300ER」と表記している。

なお、B777にとっては本機が初の軍用機型となった*2。

先代のB747-47C同様、乗員・整備士及び運航スタッフはすべて航空自衛官から選抜されるが、航空自衛隊はB777の運用教則を保有していない。
このため、機体の重整備・乗員の教導・改装工事・グランドハンドリングは一部全日本空輸に委託される予定。

関連：B777　B747-47C　エアフォースワン

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機内構成 †

客室には座席ごとに娯楽設備が備えられており、機内Wi-Fiによるインターネット接続が可能。
また、B747-47Cに備えられていた記者会見席は廃止されている。

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導入の経緯 †

日本政府は1993年以来、B747-400をベースとしたB747-47Cを政府専用機として用いていた。
しかし就航から20年以上の時間が経過した事により運用寿命が近づいてきた*5。

加えて、機体の運航支援を行っていた日本航空が2010年に経営破綻し、経営再建のためにB747の退役が決定。
これによってB747-47Cの運航支援を続けることが困難になった*6*7。

B747自体の運用は日本航空の他、全日本空輸と日本貨物航空が行っていたが、全日本空輸は日本航空がB747の退役を進めていたころ、B747をB777・B787で置き換えて退役を進めていた*8。
また、日本貨物航空はB747の重整備を行える施設を持っていなかった。

そこで日本政府は2014年、後継となる政府専用機の選定に着手。
ボーイングB787・B777-300ER・エアバスA350XWBが候補に挙がった*9。
このうちB777-300ERが採択され、B747-47Cと同数の2機が発注された*10。

選択の経緯は非公開。
推測を述べれば、B787は火災事故を頻発させて耐空証明を取り消された経歴と（有事の兵員・避難民の輸送を考慮した）ペイロードの問題から選に漏れたと思われる。
また、A350XWBは開発企業エアバスがヨーロッパ企業である（そしてボーイングがアメリカ企業である）事を考えると政治的問題が生じる上、日本での運用実績がなかったことから選に漏れたと思われる。

その点、B777-300ERは15,000km近い航続距離とモノクラス（オールエコノミー）なら550席まで設定可能なペイロードがあり、要人輸送と有事の緊急輸送を両立できると判断されたとみられる。

また、これと併せて、運航支援にあたる業者も公募。
B777-300ERで応募してきた日本航空・全日本空輸の二社から、納期やサポート体制などを考慮して全日本空輸が選定された。

日本航空は老朽化したB777の代替としてA350XWBを導入する計画を持っていた*11ため、B777を整備する能力を長期にわたって維持できるものか疑わしかった。

*1 機体記号：80-1111/80-1112。
*2 これより以前、アメリカ空軍に空中給油機兼輸送機型が提案されていたが、同じボーイング社製のB767をベースとした「KC-46」に敗れて不採用となったため。
*3 民間機は通信にVHFを用いている。
*4 以下、座席のグレードは全日本空輸の基準による。
*5 同じ目的で用いられるアメリカのVC-25に比べれば年間の飛行時間・回数は少なかったが。
*6 航空自衛隊はB747-400の運用教則を保有しておらず、機体の重整備やパイロット・フライトアテンダントの教導・改装工事・グランドハンドリングを日本航空に委託していた。
*7 日本航空からのB747退役後は、機体関連資格の取得支援業務がB747Fを運航する日本貨物航空に引き継がれた。
*8 最終的に2014年に全機退役している。
*9 なお、アメリカのVC-25の後継機候補に挙がっていたB747-8ICやA380は当初から選定対象外だった。
*10 機体が完成した当初はアメリカ国籍の民間機として「N509BJ」「N511BJ」の機体記号をつけていた。
*11 一方、全日本空輸は同様の理由でB777-9Xを導入する計画であった。

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