【L-188】 †
Lockheed L-188 "Electra".
アメリカのロッキード社が、1950〜60年代に開発・生産していたターボプロップ旅客機。
同社製の大型レシプロ旅客機「コンステレーション」の後継機として開発された機体で、アメリカ初の大型ターボプロップ旅客機でもあった。
1950年代当時、レシプロ機の性能向上には限界が見えてきており、その一方で英国製の実用ジェット旅客機「コメット」が就航していたものの「ジェット機はまだ時期尚早*1」という声もあった。
その点、ターボプロップ機には「運行経費が安い」「レシプロ機からの乗員の転換が容易」という利点があった。
それらのことから、ロッキードは「今後10年くらいはターボプロップ機の時代が続くだろう」と予測。
その予測と、既に軍用ターボプロップ輸送機・C-130が成功を収めていた*2実績もあり、開発に踏み切られたのが本機である。
しかし、本機の開発中にボーイングが大型で優速なジェット旅客機「367-80（後のB707）」、ダグラスが同じく「DC-8」を相次いで就航させたため、ユーザーの興味と関心が喪失。
加えて、機体構造上の欠陥に由来する重大事故が続発し*3、その対策として巡航速度に大きな制限が加えられるなどの結果、信用と販路も喪失。
結果、1961年には早くも生産中止が決定。わずか167機の生産に終わった。
現在は数機が運用されているだけで、多くは地上保管、あるいはスクラップとして処分されている。
日本では日本航空が採用を検討したものの、純ジェット機のコンベア880を導入することとなった*4ため本機そのものは導入されなかった。
しかし、本機を基にした対潜哨戒機のP-3は、川崎重工業によるライセンス生産の形で海上自衛隊に導入されている。
旅客機としては成功しなかった本機であったが、本機の構造をベースにした対潜哨戒機・P-3「オライオン」は、日米で700機以上が生産され、旧西側諸国海軍を代表する傑作対潜哨戒機として21世紀の現代でも多くの国で用いられている*5。
スペックデータ（L-188A） †
| 乗員 | 5名 |
| 乗客数 | 98名 |
| ペイロード | 15,331kg |
| 全長 | 31.85m |
| 全高 | 10m |
| 翼幅 | 30.18m |
| 翼面積 | 120.8�� |
| 空虚重量 | 26,036kg |
| 最大離陸重量 | 51,256kg |
| エンジン | アリソン?501-D13?ターボプロップ×4基 |
| 出力 | 3,750shp（2,800kW） |
| 速度 （最大/巡航） | 721km/h（高度3,660m）/ 600km/h |
| 航続距離 | 3,540km（最大ペイロード）/4,455km（7,938kg時） |
| 上昇限度 | 9,753m |
| 上昇率 | 10m/s |
バリエーション †
- L-188A：
初期生産型。
- L-188AF（All Freight version）：
A型の貨物機型。
- L-188PF（Passenger-Freight version）：
A型の貨客混載型。
- L-188C：
燃料搭載量と最大離陸重量を増加させた長距離型。
- L-188CF：
C型の貨物コンバージョン型の非公式名称。
- YP3V-1（YP-3A）「オライオン」（1機）：
対潜哨戒機型の原型機。詳しくは項を参照。
*1 事実、コメットは1型が空中分解事故を続発させて永久飛行停止になったばかりか、後継モデルも信用と販路を失っていた。
*2 同機は民間向けにも「L-100」として売り出されていた。
*3 NASAとロッキードによる原因究明の結果、プロペラの後流からくるフラッターで主翼が金属疲労を起こし、空中分解に至ったことが判明した。
*4 同機は中距離国際線用機材として発注されたが、当時の日本航空のフリートにはDC-4/-6/-7といったレシプロ機が多く残っており、国内線ではいち早くターボプロップ機（ヴィッカース・バイカウントやフォッカーF27）を導入した全日本空輸に差をつけられていた。
*5 一方、東側でも同じ頃、本機に似たIl-18をベースにした「Il-38」が生産されているが、同機はソ連/ロシア海軍の他にはインド海軍に採用されたのみだった。
