【DC-6】 †
Douglas DC-6/C-118"Liftmaster"/R6D.
1940〜1950年代、アメリカのダグラス・エアクラフト社が開発・生産した大型レシプロ旅客機。
「レシプロ旅客機の傑作」として名高い機体でもあった。
当初、本機はアメリカ軍で使用されていたC-54の改良型「XC-112」として第二次世界大戦中の1944年に開発がはじめられ、1946年に初飛行した。
前作のDC-4*1に比べて胴体を大幅に延長した他、キャビンの与圧*2やレーダーの装備で居住性・安全性を改善した。
また、新型エンジン「ダブルワスプ」の採用で、大西洋を無着陸で横断できる航続距離を達成した。
量産型は1947年から生産が始まり、戦後の航空需要復興と軌を一にしてセールスを拡大。
後継機・DC-7の登場後も生産は続き、ジェット旅客機・DC-8の生産が始まる直前の1959年に生産を終了するまで約700機が製造された。
また、軍用機としても用いられ、アメリカ空軍では「C-118『リフトマスター』」、海軍では「R6D」と呼ばれていた。
日本でのDC-6 †
日本ではフラッグキャリアとなった日本航空が運用していた。
当初、日航では国際線用機材として本機の新造機を発注したが、ダグラスから「引き渡しまで2年待ち」と回答されたため、他社向けに製造中の貨物機型を購入して旅客機仕様に再改装する形で3機を購入*3、国内線（羽田〜千歳*4間）で運用を開始した。
その後、ダグラスからの新品と他社からの中古機*5を追加購入し、合計9機を導入した。
日本航空での本機には東京、京都、奈良など、日本の著名な都市の名前を愛称につけていた*6。
本来の用途である国際線での運用の他、東京オリンピック（1964年）の聖火をギリシャから空輸したり、昭和天皇御乗用機の栄誉を得たり*7、（国内向け）航空郵便*8の輸送に用いられたりと、フラッグキャリアのフラッグシップとして幅広く活躍した。
その後、後継機の導入に伴って国内線や貨物便に転用されていったが、コンベア880及びYS-11*9の導入に伴い、1969年3月に全機が退役した。
これは後継機のDC-7よりも遅い退役であった。
スペックデータ †
| タイプ | DC-6 | DC-6A | DC-6B |
| 乗員 | 3〜4人 | ||
| 乗員・貨物容量 | 48〜68人 | 貨物12,786kg | 42〜89人 |
| 全長 | 30.66m | 32.18m | |
| 全高 | 8.66m | ||
| 翼幅 | 35.81m | ||
| 翼面積 | 135.9�� | ||
| 空虚重量 | 23,844kg | 20,803kg | 25,110kg |
| 最大離陸重量 | 44,100kg | 48,600kg | 49,000kg |
| エンジン | P&WR-2800「ダブルワスプ」空冷星型複列14気筒×4基 | ||
| R-2800-CA15 | R-2800-CB16 | R-2800-CB17 | |
| エンジン出力 | 2,400hp（1,800kW） | 2,500hp（1,900kW） | |
| プロペラ | ハミルトンスタンダード 43E60油圧定速プロペラ | ||
| 巡航速度 | 501km/h | 507km/h | |
| 燃料容量 | 4,260US gal （16,100リットル） 4,722US gal （17,870リットル） | - | 5,512US gal （20,870リットル） |
| 航続距離 | 7,377km | 5,460km（最大ペイロード） 7,995km（燃料満載時） | 4,830km（最大ペイロード） 7,600km（燃料満載時） |
| 実用上昇限度 | - | 6,700m | 7,600m |
| 上昇率 | 330m/min | - | |
バリエーション †
- XC-112A/YC-112A：
C-54を改造した試作機。
エンジンはP&W R-2800-83AM3を搭載。
- DC-6：
初期生産型。
- DC-6-1156：
53〜68席仕様。
エンジンはR-2800-CA15（出力2,400hp）を搭載。
- DC-6-1159：
48〜64席仕様。
燃料搭載量を4,700US gal（17,870リットル）に増加、離陸重量を97,200lb（44,100kg）に拡大している。
エンジンはR-2800-CB16（出力2,400hp）を搭載。
- DC-6-1156：
- DC-6A：
貨物型。
- DC-6B：
DC-6Aの旅客型。
- DC-6B-1198A：
60〜89席仕様。
エンジンはR-2800-CB16（出力2,400hp）を搭載。
- DC-6B-1225A：
42〜89席仕様。
燃料搭載量を5,512US gal（20,870リットル）に増加、離陸重量を107,000lb（49,000kg）に拡大している。
エンジンはR-2800-CB17（出力2,400hp）を搭載。
- DC-6B-ST：
DC-6Bの貨物機変換型。
- DC-6B-1198A：
- DC-6C：
貨客両用型。
- C-118A「リフトマスター」：
アメリカ空軍向け輸送機型。
- R6D-1（C-118B）：
アメリカ海軍向け輸送機型。
- R6D-1Z：
アメリカ海軍向け人員輸送機型。
- 大統領専用機*10
*1 ダグラス社のDCシリーズの前番号はDC-5だったが、同機は1930年代末期に開発されたローカル線用の小型機で、第二次世界大戦の影響でごく少数（12機）しか生産されなかった。
*2 これはライバルとなったロッキードのL-049「コンステレーション」に対抗したもの。
*3 ちなみに、この時の日本航空への引き渡し価格は通常価格の45％割増だった。
*4 当時、新千歳空港は未開港。
*5 このうち1機（機体記号：JA6210。元サターン航空の機体だった）は営業運航には就かず、もっぱら訓練用として用いられた。
このため、他機のように愛称はついていなかった。
*6 これに対し、DC-7では海外の著名な都市の名前を愛称につけた。
*7 1954年の北海道国体にご出席の際、帰路に利用された（往路は鉄道（お召列車）と青函連絡船を利用）。
これ以後、日航は日本国のフラッグキャリアとして内外のVIP輸送を多く受け持つようになった。
*8 郵便物の多い札幌〜東京〜大阪〜福岡の幹線区間で夜間に専用便が運航されていた。
後に東京〜大阪間には純ジェット機のB727-100QCも投入されたが、1970年代以降は空港周辺の騒音公害の問題から郵便専用便は運航されなくなり、郵便物は定期旅客便への便乗の形で輸送されることになった。
*9 こちらは日本国内航空（後の日本エアシステム）からのリース機。
*10 当初は独自のコールサインを持っていなかった（「エアフォースワン」のコールサインが使われるようになったのは1959年から）。
*11 英語で独立の意。
*12 この当時、アメリカの地方空港には「純ジェット機乗り入れ禁止」という規制を敷いている空港も少なからずあった。
