【DC-10】 †
McDonell? Douglas DC-10.
アメリカのマクダネル・ダグラス社が1960〜1980年代に開発・生産したワイドボディの三発ジェット旅客機。
設計・開発はマクダネル社・ダグラス社の合併前に行われたため、型番はダグラス社由来の「DC（＝
中距離路線を想定した300席クラスの機体で、ジェットエンジンは左右の主翼下と垂直尾翼の根元に取り付けられている。
当初はDC-8を上回る大型旅客機として構想されていたが、構想段階で「超音速旅客機の補完」などの性格も求められ、方向性を変更。
アメリカ国内線向けの中型機として開発・生産されることになった。
1970年8月に初号機の初飛行を行い、1971年に就役。
同時期にロッキード社も類似機種「L-1011『トライスター』」を就役させたため、激しい販売競争が繰り広げられた。
最終的にロッキードが贈収賄事件を引き起こすなどして信用を失墜し、旅客機部門から撤退。
しかしマクダネル・ダグラスもこの間に過当競争で経営体力を消耗し、後にボーイングへ吸収合併される遠因となった。
また、初期モデルには貨物室ドアの構造上の欠陥*2があり、これを原因とする重大事故が続発した。
このため、1979年5月に起きたアメリカン航空191便墜落事故*3を契機としてアメリカ連邦航空局が耐空証明を一時取り消し。
他国もこれに追随したため、一時期、全世界で運行停止となる事態も起こしている。
日本の運輸省（当時）もアメリカに倣って耐空証明を取り消したが、その際、ちょうど日本航空の機体がニューヨーク〜東京を航行中だった。
このためアンカレッジに寄港した時点で耐空証明が失効となり、飛行停止となった。
日本航空は耐空証明されていない「物体」を日本国内に回航するために「超法規的措置」を申請する事となった。
その後、超音速旅客機自体が燃費や衝撃波の問題などから立ち消えになり、設計当初のコンセプトが破綻。
さらに第四次中東戦争による石油危機を契機に燃料価格も高騰し、航空業界は低燃費の機体を要求。
A300・A310・B767などの双発機が市場を席巻するに伴い、グラスコックピット・2マンクルーなど近代化されたMD-11への移行を図るため、1989年に446機で生産終了となった。
日本では日本航空・日本アジア航空・JALウェイズ・日本エアシステム・ハーレクィンエア*4及びミネベア航空*5が導入・運用していたが、現在はすべて退役している。
全日本空輸ではトライスターを選択したためDC-10を導入しなかった。
主なオペレーター †
2023年現在、旅客機型はすべて退役し、貨物機型のみ運航されている
- DC-10・エアタンカー：4機（消防機として運用）
- オメガエアー：4機（3機はストア中。空中給油機として運用）
- オービス・インターナショナル：1機（「空飛ぶ眼科病院」として運用）
- TABカーゴ：1機
スペックデータ †
| DC-10 | |||
| タイプ | -10 | -30 | -40 |
| 乗員 | 3名（機長、副操縦士、航空機関士） | ||
| 旅客数 | 270名 （222Y 8アブレスト@34" + 48J 6アブレスト@38"） | ||
| 貨物搭載量 | LD3コンテナ×26個 メインデッキ：88x125パレット×22個または88x108パレット×30個 | ||
| 全長 | 55.55m | 55.35m | 55.54m |
| 全高 | 17.53m | 17.55m | |
| 翼幅 | 47.35m | 50.39m | |
| 翼面積 | 330�� | 333.8�� | |
| 幅 | 胴体幅：6.02m、内部幅：5.69m | ||
| 運用空虚重量 | 108,940kg | 120,742kg | 122,567kg |
| 最大離陸重量 | 195,045kg | 251,744kg | |
| 最大ペイロード | 43,014kg | 46,180kg | 44,356kg |
| 燃料容量 | 82,376L | 137,509L | |
| エンジン | ターボファン×3基 | ||
| GE CF6-6D | GE CF6-50C | P&W JT9D-59A? | |
| エンジン推力 （×3） | 177.92kN （40,000lbf） | 226.85kN （51,000lbf） | 235.74kN （53,000lbf） |
| 巡航速度 | マッハ0.82（通常）/マッハ0.88（最大） | ||
| 上昇限度 | 12,800m | ||
| 航続距離 | 6,500km | 9,600km | 9,400km |
| 離陸滑走距離 | 2,700m | 3,200m | 2,900m |
| KC-10 | |
| 乗員 | 4名 |
| 同乗者 | 11名（最大） |
| 全長 | 55.4m |
| 全高 | 17.1m |
| 全幅 | 50.4m |
| 翼面積 | 367.7�� |
| 自重 | 109.328t |
| 最大積荷重量 | 269t |
| 最大離陸重量 | 266.5t |
| エンジン | GE CF6-50-C2ターボファン×3基（推力：23.8t） |
| 最大速度 | 982km/h |
| 航続距離 | 18,507km（無給油最大値） 7,032km（貨物搭載時） |
| 上昇力 | 34.9m/min |
| 実用上昇限度 | 12,727m |
| 最大燃料搭載量 | 160.2t（206,480リットル） |
| 最大貨物搭載量 | 77tもしくは武装兵員77名 |
| 空中給油供給能力 | |
| フライングブーム方式 | 4,810リットル/分（標準） 5,700 リットル/分（最大） |
| プローブアンドドローグ方式 | 1,786リットル/分（FR600ドローグシステム） 1,160リットル/分（Mk.32Bドローグポッド×2基） |
主なバリエーション †
- DC-10-10：
初期生産型。
- DC-10-30：
長距離型で最も多く生産されたタイプ。
エンジンはCF6-50C2を搭載。
- DC-10-40：
ノースウェスト航空（現・デルタ航空）と日本航空の要望により開発された型。
B747と併用するため、エンジンはP&W JT9D?に換装している*7。
- DC-10-40D：
日本航空のみが保有していた、-40型の短距離仕様。
ギャレーを廃した関係で、第2ドア後部にも2つ窓が増えている。
- DC-10-40D：
- DC-10-15：
アエロメヒコ航空とメキシカーナ航空向けに生産された型。
DC-10「スポート」としても知られる。
高温地帯や高地の空港で運用するために設計され、エンジンはCF6-6よりも推力の大きなCF6-50が搭載された。
- MD-10：
フェデックスが保有する、-10型と-30型を改修した型。
操縦システムをMD-11と同様のものに改造した。
一部のシステムはB777などの最新型ボーイング機のものが流用されている。
- DC-10-50：
ブリティッシュ・エアウェイズ向けモデル。
ロールス・ロイス社製の「RB211-524」エンジンを搭載する。
ブリティッシュ・エアウェイズがL-1011-500を発注したため計画のみ。
- DC-10-Twin：
エアバスA300に対抗するため、胴体を短縮して、エンジンを双発とした型。
提案のみ。
軍用型 †
下記の他、1970年代にはアメリカ大統領専用機「エアフォースワン」（VC-137）の後継機*8や日本国政府専用機*9の候補として有力視されていた。
*1 後に、改修型としてマクダネル・ダグラスの略称を冠した「MD-10」という型番の機体も登場した。
*2 設計ミスにより半ドア状態になりやすい上、そのような状態でも電気回路が完全に閉まっていると誤表示される欠陥があった。
*3 なお、この事故の原因は貨物室ドアの欠陥とは関係ない整備上のミス（不適切な整備手順によりパイロンが損傷したことが原因）であった事が後に発覚している。
*4 日本エアシステムの子会社。福岡空港を拠点とし、海外チャーター便を運航していた。
*5 もとサベナ・ベルギー航空の中古機を運用していた。
*6 もともとはアメリカ空軍向けの「KC-10A」として発注されたがキャンセルされた機体。
*7 但し、日本航空仕様機はエンジン推力がノースウエスト仕様機よりも大きくなっていた。
*8 1980年代にB747-200BをベースにしたVC-25Aが採用された。
*9 導入は1992年までずれ込み、B747-400をベースにしたB747-47Cが採用された。
なお、日本航空の機体が要人輸送用に用いられたことはある。
*10 「*C-10」の型式記号は本機が採用されるまで空けてあった。
