【B777-3SBER】 †
日本国政府が導入した政府専用の旅客機。
従来のB747-47Cの後継として2018年に導入され、2019年度から2機が防衛省・航空自衛隊により運用開始される予定。
主たる用途は皇族・要人・賓客等の移動、および緊急事態における自衛官・避難民の緊急輸送。
「B777-3SBER」はボーイング社の顧客コードを付した型式表記であり、日本政府・自衛隊では「B777-300ER」と表記している。
先代のB747-47C同様、乗員・整備士及び運航スタッフはすべて航空自衛官から選抜されるが、航空自衛隊はB777の運用教則を保有していない。
このため、機体の重整備・乗員の教導・改装工事・グランドハンドリングは一部全日本空輸に委託される予定。
関連：B777
機内構成 †
- コックピット
操縦系統は2マンクルーであるが、VIP輸送時の航路設定を行う偵察航法幹部や（飛行に必要なもの以外の通信を担当する）航空通信士の席も用意されていると推定される。
また、軍用機であることから敵味方識別装置やミサイル接近警報装置、軍用のUHF無線機*2なども搭載されていると推測される。 - 運航要員区画
座席はエコノミークラス相当*3。 - 貴賓室
機体前方部にあるとされるが非公開。 - 会議室
6席。パーティションで区切ることで2室に分けることができる。 - 事務室
- 随行員室
座席はビジネスクラス相当・21席。 - 一般客室
座席はプレミアムエコノミー相当・85席（通常）。マスコミ関係者などの民間人が搭乗する際には運賃が請求される。
客室には座席ごとに娯楽設備が備えられており、機内Wi-Fiによるインターネット接続が可能。
また、B747-47Cに備えられていた記者会見席は廃止されている。
導入の経緯 †
日本政府は1993年以来、B747-400をベースとしたB747-47Cを政府専用機として用いていた。
しかし就航から20年以上の時間が経過した事により運用寿命が近づいてきた*4。
加えて、機体の運行支援を行っていた日本航空が2010年に経営破綻し、経営再建のためにB747の退役が決定。
これによってB747-47Cの機体整備を続けることが困難になった。
B747自体の運用は日本航空の他、全日本空輸と日本貨物航空が行っていたが、全日本空輸は日本航空がB747の退役を進めていたころ、B747をB777・B787で置き換えて退役を進めていた*5。
また、日本貨物航空はB747の重整備を行える施設を持っていなかった。
そこで日本政府は2014年、後継となる政府専用機の選定に着手。
ボーイングB787・B777-300ER・エアバスA350XWBが候補に挙がった*6。
このうちB777-300ERが採択され、B747-47Cと同数の2機が発注された。
選択の経緯は非公開。
推測を述べれば、B787は火災事故を頻発させて耐空証明を取り消された経歴と（有事の兵員・避難民の輸送を考慮した）ペイロードの問題から選に漏れたと思われる。
また、A350XWBは開発企業エアバスがヨーロッパ企業である（そしてボーイングがアメリカ企業である）事を考えると政治的問題が生じる。
その点、B777-300ERは15,000km近い航続距離とモノクラス（オールエコノミー）なら550席まで設定可能なペイロードがあり、要人輸送と有事の緊急輸送を両立できると判断されたとみられる。
また、これと併せて、運航支援にあたる業者も公募。
B777-300ERで応募してきた日本航空・全日本空輸の二社から、納期やサポート体制などを考慮して全日本空輸が選定された。
日本航空は老朽化したB777の代替としてA350XWBを導入する計画を持っていた*7ため、B777を整備する能力を長期にわたって維持できるものか疑わしかった。
*1 これより以前、アメリカ空軍に空中給油機兼輸送機型が提案されていたが、同じボーイング社製のB767をベースとした「KC-46」に敗れて不採用となったため。
*2 民間機は通信にVHFを用いている。
*3 以下、座席のグレードは全日本空輸の基準による。
*4 同じ目的で用いられるアメリカのVC-25に比べれば年間の飛行時間・回数は少なかったが。
*5 最終的に2014年に全機退役している。
*6 なお、アメリカのVC-25の後継機候補に挙がっていたB747-8ICやA380は当初から選定対象外だった。
*7 一方、全日本空輸は同様の理由でB777-9Xを導入する計画であった。
