【B747-8】 †
Boeing 747-8.
ボーイング社が開発・生産・販売している超大型旅客機・B747の、最新かつ最終の派生型*1。
旅客機型の「-8IC（インターコンチネンタル）」、貨物機型の「-8F（フレイター）」がある。
2009年11月に生産が開始され、2010年2月に貨物機型・-8Fの初号機が初飛行した*2。
なお、ボーイングのジェット旅客機で、貨物型の方が先に初飛行したのは本型が初である。
機体は既存のB747-400を踏襲しているが、主翼の前後で胴体を5.7ｍ延長して収容力を向上させている*3。
また、主翼の翼端にはレイクド・ウィングチップを装備。
エンジンも更新され、GE社製のGEnxターボファンを採用している*4。
操縦系統はボーイングの伝統に従い、既存のB747-400と同じく操縦輪を採用。
B747-400の運用経験を持つ乗員・整備士であれば短期の機種転換訓練で移行できる。
客室の内装にもB787の技術が流用され、当時最新の装備・デザインに更新されている。
ただし、機体設計や構造材は新調されておらず、B787と比べて耐湿性で著しく劣る。
日本では後述の通り、日本貨物航空が貨物型8機*5を運用しているが、旅客型は発注されなかった*6。
なお、これにより、日本におけるB747の導入は終了することになった。
評価 †
基本設計が古く、競合機種との比較劣位は当初から明らかで、大きな需要は望めない機体だった。
ことさら、エンジン4基の多発機である事自体、双発機が劇的に進歩した時代背景において致命的な旧弊だった。
実際、旅客機型のセールスは不調なまま推移、2017年を最後に受注が途絶え、事実上の生産終了に陥っている*7。
その一方で、貨物機としては安定した需要を得てもいる。
これは旅客機ほど新奇性が求められない点と、競合機種A380が貨物機としては生産されなかった事による。
しかし、それでも決して受注は好調とはいえず、現在は受注済みのオーダー消化のために月産0.5機のペースで生産が続けられている。
今後、2022年の最後の引き渡しをもって生産を終了する予定である。
スペックデータ †
| タイプ | B747-8I | B747-8F |
| 乗員 | 2名（機長・副操縦士） | |
| 座席数/貨物容量 | 467席（3クラス構成） 581席（2クラス構成） | 137.7t |
| 貨物室容積 | 176m³ | 858m³ |
| 全長 | 76.3m | |
| 全高 | 19.4m | |
| 翼幅 | 68.4m | |
| 翼面積 | 554�� | |
| 主翼角 | 37.5° | |
| アスペクト比 | 8.45 | |
| キャビン幅 | 6.1m | |
| 運用空虚重量 | 220.1t | 197.1t |
| 最大離陸重量 | 447.7t | |
| 最大ペイロード | 76.1t | 132.6t |
| 燃料容量 | 63,034 US gal/193.3t | 59,734 US gal/181.5t |
| エンジン | ジェネラル・エレクトリック GEnx-2B67?ターボファン×4基 （推力296kN（66,500lbf）） | |
| 最大運用制限速度 | マッハ0.9 （956km/h） | |
| 巡航速度 | マッハ0.86 （914km/h） | マッハ0.85 （903km/h） |
| 最大航続距離 | 14,320km | 7,630km |
| 上昇限度 | 13,100m | |
発注状況 †
2021年現在、本機は以下のオペレーターから受注を得ている。
| 航空会社 | 747-8 | 747-8F | 合計 | 備考 |
| ルフトハンザドイツ航空 | 19機 | - | 19機 | 旅客機仕様のローンチカスタマー |
| 大韓航空 | 10機 | 7機 | 17機 | 旅客機*8・貨物機の双方を導入。 貨物機はコリアンエアカーゴが運航。 |
| 中国国際航空（エア・チャイナ） | 7機 | - | 7機 | 旅客機のみ。 |
| カタール・アミリ・フライト | 1機 | - | 1機 | カタール空軍隷下。 旅客機を王室専用機として2機発注。 1機は後にトルコ政府に売却。 |
| ブルネイ政府 | 1機 | - | 1機 | BBJ仕様。 |
| モロッコ政府 | 1機 | - | 1機 | モロッコ空軍が運用。 |
| オマーン・ロイヤル・フライト | 1機 | - | 1機 | 政府専用機として運用 |
| クウェート航空 | 1機 | - | 1機 | 政府専用機として導入（機体記号9K-GAA） |
| トルコ政府 | 1機 | - | 1機 | 元カタール・アミリ・フライトの機体。 |
| アメリカ国防総省 （アメリカ空軍） | 3機*9 | - | 3機 | 旅客機を「VC-25B」の名称で大統領専用機 として導入予定*10。 エアフォースワン（VC-25A（B747-2G4B）） の代替。 |
| 社名非公表 | 1機 | - | 1機 | 旅客機型をビジネス機として運航している ものと推定。 |
| 社名非公表 | - | 4機 | 4機 | 貨物機のみ。 |
| UPS航空*11 | - | 16機 | 16機 | 貨物機のみ。 |
| カーゴルックス航空 | - | 14機 | 14機 | 貨物機仕様のローンチカスタマー。 |
| キャセイ・パシフィック航空 | - | 14機 | 14機 | 貨物機仕様のローンチカスタマー。 旅客機は導入せず。 |
| エアブリッジ・カーゴ | - | 12機 | 12機 | 貨物機のみ。 |
| 日本貨物航空 | - | 8機 | 8機 | 貨物機のみ*12。 |
| ポーラーエアカーゴ | - | 6機 | 6機 | 貨物機のみ。 |
| シルクウェイ・ウエスト航空 | - | 5機 | 5機 | 貨物機のみ。 |
| アトラス航空 | - | 3機 | 3機 | 貨物機のみ*13。 |
| カタール航空カーゴ | - | 2機 | 2機 | 貨物機のみ。 |
| ヴォルガ・ドニエプル航空 | - | 6機 | 6機 | 貨物機のみ。 9機発注 |
| サウディア・カーゴ | - | 2機 | 2機 | 貨物機のみ。 |
| グッゲンハイムアビエーション パートナーズ | - | - | - | 貨物機のみ。 |
| GEキャピタル・アビエーション・ サービス （GECAS） | - | - | - | 貨物機のみ。 |
| ドバイ・アエロスペース・ エンタープライズ （DAE） | - | - | - | 貨物機のみ。 |
この他、「ボーイングビジネスジェット」のブランドで-8ICをベースとしたVIP輸送用の機体も販売されている*14。
*1 「最終の」派生型である理由は後述。
*2 旅客機型の-8ICは2011年3月に初飛行した。
*3 この改修はエアバスA380との競合を想定したものだが、実際の収容力はA380よりも劣る。
*4 とはいえ、原型機と同様にエンジン4基の多発機であり、この点は明白に旧態依然であった。
*5 この他、オプションとして6機を発注していたが、キャンセルされている。
*6 かつてB747を運用していた日本航空・全日本空輸の両社とも、（運航コスト上の問題などから）本機の発注を見送ったため。
*7 旅客型の（事実上の）最終号機は大韓民国のフラッグキャリア・大韓航空に引き渡された。
*8 うち1機は2021年度より空軍にリースされ、政府専用機として運用予定。
*9 うち2機はロシアのトランスアエロ航空が発注していたが、同社の経営破綻によってボーイングで保管されている機体。
*10 なお、当初は新造機を3機導入する予定だった。
*11 アメリカ合衆国の貨物運送会社であるユナイテッド ・パーセル・サービス（UPS）の子会社（航空部門）。
*12 当初はカーゴルックス航空と共に貨物機型のローンチカスタマーになる予定だったが、直前にキャセイ・パシフィック航空に移譲。
*13 一時期はブリティッシュ・エアウェイズにリースされていた。
*14 ビジネス機仕様の機体は、ボーイングではグリーン状態（機体に内装を施さない状態）で販売し、ユーザー側で内装を施すようにしているという。
