Last-modified: 2021-02-27 (土) 07:35:58 (7d)

【B747-8】(びーななよんななだっしゅえいと) †

Boeing 747-8.

ボーイング社が開発・生産・販売している超大型旅客機・B747の、最新かつ最終の派生型*1。
旅客機型の「-8IC（インターコンチネンタル）」、貨物機型の「-8F（フレイター）」がある。
2009年11月に生産が開始され、2010年2月に貨物機型・-8Fの初号機が初飛行した*2。

なお、ボーイングのジェット旅客機で、貨物型の方が先に初飛行したのは本型が初である。

機体は既存のB747-400を踏襲しているが、主翼の前後で胴体を5.7ｍ延長して収容力を向上させている。

この改修はエアバスA380との競合を想定したものだが、実際の収容力はA380よりも劣る*3。

また、主翼の翼端にはレイクド・ウィングチップを装備。
エンジンも更新され、GE社製のGEnxターボファンを採用している。

とはいえ、原型機と同様にエンジン4基の多発機であり、この点は明白に旧態依然であった。

操縦系統はボーイングの伝統に従い、既存のB747-400と同じく操縦輪を採用。
B747-400の運用経験を持つ乗員・整備士であれば短期の機種転換訓練で移行できる。

客室の内装にもB787の技術が流用され、当時最新の装備・デザインに更新されている。
ただし、機体設計や構造材は新調されておらず、B787と比べて耐湿性で著しく劣る。

日本では後述の通り、日本貨物航空が貨物型8機*4を運用しているが、旅客型の発注はない*5。

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評価 †

基本設計が古く、競合機種との比較劣位は当初から明らかで、大きな需要は望めない機体だった。
ことさら、エンジン4基の多発機である事自体、双発機が劇的に進歩した時代背景において致命的な旧弊だった。
実際、旅客機型のセールスは不調なまま推移、2017年を最後に受注が途絶え、事実上の生産終了に陥っている*6。

その一方で、貨物機としては安定した需要を得てもいる。
これは旅客機ほど新奇性が求められない点と、競合機種A380が貨物機としては生産されなかった事による。

しかし、それでも決して受注は好調とはいえず、現在は受注済みのオーダー消化のために月産0.5機のペースで生産が続けられている。
今後、2022年の最後の引き渡しをもって生産を終了する予定である。

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スペックデータ †

タイプB747-8IB747-8F
乗員2名（機長・副操縦士）
座席数/貨物容量467席（3クラス構成）
581席（2クラス構成）		137.7t
貨物室容積176m³858m³
全長76.3m
全高19.4m
翼幅68.4m
翼面積554��
主翼角37.5°
アスペクト比8.45
キャビン幅6.1m
運用空虚重量220.1t197.1t
最大離陸重量447.7t
最大ペイロード76.1t132.6t
燃料容量63,034 US gal/193.3t59,734 US gal/181.5t
エンジンジェネラル・エレクトリック GEnx-2B67?ターボファン×4基
（推力296kN（66,500lbf））
最大運用制限速度マッハ0.9
（956km/h）
巡航速度マッハ0.86
（914km/h）		マッハ0.85
（903km/h）
最大航続距離14,320km7,630km
上昇限度13,100m


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発注状況 †

2021年現在、本機は以下のオペレーターから受注を得ている。

航空会社747-8747-8F合計備考
ルフトハンザドイツ航空19機-19機旅客機仕様のローンチカスタマー
大韓航空10機7機17機旅客機*7・貨物機の双方を導入。
貨物機はコリアンエアカーゴが運航。
中国国際航空（エア・チャイナ）7機-7機旅客機のみ。
カタール・アミリ・フライト1機-1機カタール空軍隷下。
旅客機を王室専用機として2機発注。
1機は後にトルコ政府に売却。
ブルネイ政府1機-1機BBJ仕様。
モロッコ政府1機-1機モロッコ空軍が運用。
オマーン・ロイヤル・フライト1機-1機政府専用機として運用
クウェート航空1機-1機政府専用機として導入（機体記号9K-GAA）
トルコ政府1機-1機元カタール・アミリ・フライトの機体。
アメリカ国防総省
（アメリカ空軍）		2機*8-2機旅客機を「VC-25B」の名称で大統領専用機
として導入予定*9。
エアフォースワン（VC-25A（B747-2G4B））
の代替。
社名非公表1機-1機旅客機型をビジネス機として運航している
ものと推定。
社名非公表-4機4機貨物機のみ。
UPS航空*10-16機16機貨物機のみ。
カーゴルックス航空-14機14機貨物機仕様のローンチカスタマー。
キャセイ・パシフィック航空-14機14機貨物機仕様のローンチカスタマー。
旅客機は導入せず。
エアブリッジ・カーゴ-12機12機貨物機のみ。
日本貨物航空-8機8機貨物機のみ*11。
ポーラーエアカーゴ-6機6機貨物機のみ。
シルクウェイ・ウエスト航空-5機5機貨物機のみ。
アトラス航空-3機3機貨物機のみ*12。
カタール航空カーゴ-2機2機貨物機のみ。
ヴォルガ・ドニエプル航空-6機6機貨物機のみ。
9機発注
サウディア・カーゴ-2機2機貨物機のみ。
グッゲンハイムアビエーション
パートナーズ		---貨物機のみ。
GEキャピタル・アビエーション・
サービス
（GECAS）		---貨物機のみ。
ドバイ・アエロスペース・
エンタープライズ
（DAE）		---貨物機のみ。


この他、「ボーイングビジネスジェット」のブランドで-8ICをベースとしたVIP輸送用の機体も販売されている。

*1 「最終の」派生型である理由は後述。
*2 旅客機型の-8ICは2011年3月に初飛行した。
*3 それでも収容力はB777-300ERよりは大きい。
*4 この他、オプションとして6機を発注していたが、キャンセルされている。
*5 かつてB747を運用していた日本航空・全日本空輸の両社とも、（運航コスト上の問題などから）本機の発注を見送ったため。
*6 旅客型の（事実上の）最終号機は大韓航空に引き渡された。
*7 うち1機は2021年度より空軍にリースされ、政府専用機として運用予定。
*8 ロシアのトランスアエロ航空が発注していたが、同社の経営破綻によってボーイングで保管されている機体。
*9 なお、当初は新造機を3機導入する予定だった。
*10 アメリカ合衆国の貨物運送会社であるユナイテッド ・パーセル・サービス（UPS）の子会社（航空部門）。
*11 当初はカーゴルックス航空と共に貨物機型のローンチカスタマーになる予定だったが、直前にキャセイ・パシフィック航空に移譲。
*12 一時期はブリティッシュ・エアウェイズにリースされていた。

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