【B747-8】 †
Boeing 747-8.
ボーイング社の大型旅客機・B747の派生型。
旅客機型の「-8IC（インターコンチネンタル）」、貨物機型の「-8F（フレイター）」がある。
2009年11月に生産を開始。
2010年2月に貨物機型・-8Fの初号機が初飛行、2011年3月に旅客機型・-8ICの初号機が初飛行した。
しかし、販売実績は不振に終わり、2022年に最終号機をロールアウトして生産終了。
旅客機型は2017年を最後に受注が途絶、貨物機型も終末期には月産0.5機という小規模な供給だった。
結果的に、本型はB747シリーズの最終派生型にして最後に生産されたB747、ボーイングが最後に生産した商用多発機となった。
機体は既存のB747-400を踏襲しているが、主翼の前後で胴体を5.7ｍ延長して収容力を向上させた。
また、主翼の翼端にはレイクド・ウィングチップを装備。
エンジンも更新され、GE社製のGEnxターボファンを採用している。
操縦系統はボーイングの伝統に従い、既存のB747-400と同じく操縦輪を採用。
B747-400の運用経験を持つ乗員・整備士であれば短期の機種転換訓練で移行できる。
客室の内装にもB787の技術が流用され、当時最新の装備・デザインに更新されている。
ただし、機体設計や構造材は新調されておらず、B787と比べて耐湿性で著しく劣る。
日本では日本貨物航空が貨物機型8機を導入したが、旅客型は導入されなかった。
なお、日本貨物航空への本機完納により、日本におけるB747の導入は終了した。
評価 †
基本設計が古く、競合機種との比較劣位は当初から明らかで、大きな需要は望めない機体だった。
エアバスA380との競合を想定して設計されたが、実際の収容力はA380よりも劣っていた。
加えて、エンジン4基の多発機という基本設計は、双発機が劇的に進歩した時代背景において致命的な旧弊だった。
その一方で、貨物機としては長らく小規模な需要があった。
これは旅客機ほど新奇性が求められない点と、競合機種A380が設計上の問題で貨物機に転用できなかった事による。
スペックデータ †
| タイプ | B747-8I | B747-8F |
| 乗員 | 2名（機長・副操縦士） | |
| 座席数/貨物容量 | 467席（3クラス構成） 581席（2クラス構成） | 137.7t |
| 貨物室容積 | 176m³ | 858m³ |
| 全長 | 76.3m | |
| 全高 | 19.4m | |
| 翼幅 | 68.4m | |
| 翼面積 | 554�� | |
| 主翼角 | 37.5° | |
| アスペクト比 | 8.45 | |
| キャビン幅 | 6.1m | |
| 運用空虚重量 | 220.1t | 197.1t |
| 最大離陸重量 | 447.7t | |
| 最大ペイロード | 76.1t | 132.6t |
| 燃料容量 | 63,034 US gal/193.3t | 59,734 US gal/181.5t |
| エンジン | ジェネラル・エレクトリック GEnx-2B67?ターボファン×4基 （推力296kN（66,500lbf）） | |
| 最大運用制限速度 | マッハ0.9 （956km/h） | |
| 巡航速度 | マッハ0.86 （914km/h） | マッハ0.85 （903km/h） |
| 最大航続距離 | 14,320km | 7,630km |
| 上昇限度 | 13,100m | |
