【B747】 †
Boeing 747.
1960年代後半にボーイング社が開発した超大型旅客機。通称「ジャンボジェット」ともいう。
民間機に特別塗装を施すという流行の発信源であるため、代名詞も多数存在する*1。
キャビンの一部を二階建てにした広胴機で、乗客定員は標準型で350〜450名前後であるが、改修次第でさらに増員可能だった。
航続距離も長大で、太平洋を無着陸横断できる史上初の旅客機*2として名声を博した。
B747-400→B747-8と近代化を施されつつ、50年以上の長期にわたって生産・販売が続けられてきたが、2022年12月、最終の派生型・B747-8の最終号機*3がロールアウトし、生産が終了した。
関連：ジャンボジェット
開発の経緯 †
当初、本機はアメリカ空軍の次期大型戦略輸送機「C-19」として開発された。
しかし、コンペティションでロッキード社の案（後の「C-5」）に敗北し、民間機として再計画されることになった。
このため、輸送機としての設計の名残が随所に見受けられる。
例えば、一部が二階建てになっているキャビンのうち、一階部分は元々戦車などを搭載するための貨物室*4、二階部分は貨物に付き添う荷主や技術者などがデッドヘッドとして搭乗するための席だった。
当時のボーイング社は民間旅客機分野で遅れを取っていた*5ため、アメリカ合衆国のフラッグキャリアであったパンアメリカン航空（パンナム）と提携。
パンナム側の要請から「太平洋の無着陸横断」「高速大量輸送」をコンセプトとして再設計された。
この要求は当時の技術水準では無理難題であり、開発は紆余曲折を経て難航。
社運を賭けた一大プロジェクトとなり、一時期はボーイング社を倒産の危機に陥れた。
こうした経緯を経て誕生した同機は、ボーイングが誇る傑作機となり、同社に躍進をもたらした。
一方、運航デビューと同時期に第四次中東戦争が勃発し、その影響で燃料価格と運航コストが高騰。
また、多大なペイロードが災いし、増加した座席を埋めきれなくなった*6。
ローンチカスタマーのパンナムは、空席による赤字運航を避けるため、格安の団体旅行運賃を設定して観光客にばら撒いた。
この価格破壊により、それまで富裕層だけのものだった航空旅行は一気に庶民に身近なものになった。
しかし、パンナムは旧来のビジネスモデルを破壊された衝撃から立ち直れず、（この他にも、相次いだ事故の被害者に対する補償や、高騰した人件費の削減が労働組合の反対で頓挫したことなどもあって）徐々に経営状態が悪化し、最終的に1991年12月、倒産してしまった。
以降、現在に至るまでアメリカ合衆国にフラッグキャリアは不在である。
主なオペレーター（2020年8月現在） †
※B747SP及び近代化型のB747-400・B747-8を除く。
| 航空会社 | 747-100 | 747-200 | 747-300*7 | 合計 |
| アメリカ空軍*8 | - | 6機 | - | 6機 |
| イラン空軍 | 3機 | 3機 | - | 6機 |
| Geo-Sky | - | 3機 | - | 3機 |
| Fars Air Qeshm | - | 2機 | - | 2機 |
| Air Georgia | - | 1機 | - | 1機 |
| カスピアン航空 | - | 1機 | - | 1機 |
| Fly Pro | - | 1機 | - | 1機 |
| イラン航空 | - | 1機 | - | 1機 |
| ロールス・ロイス ノースアメリカ | - | 1機 | - | 1機 |
| The Cargo Airlines | - | 1機 | - | 1機 |
| サウジアラビア政府 | - | - | 1機 | 1機 |
| TransAVIAexport Airlines | - | - | 1機 | 1機 |
スペックデータ †
| タイプ | 747SP | 747-100 | 747-200B | 747-300 |
| 乗員 | 3名 （機長・副操縦士・航空機関士） | |||
| 基本乗客数 | 276名 （25F 57J 194Y） | 366名 （32F 74J 260Y） | 400名 （34F 76J 290Y） | |
| 貨物容量 | 110立方メートル （3,900cubic feet） | 175立方メートル（6,190cubic feet） LD1コンテナ×30個 | ||
| 全長 | 56.3m | 70.66m | ||
| テール高さ | 19.9m | 19.3m | ||
| 翼幅 | 59.6m | |||
| キャビン幅 | 608cm | |||
| 主翼面積 | 511�� | |||
| 主翼角度 | 37.5° | |||
| アスペクト比 | 7 | |||
| 空虚重量 | 152.9t | 172.1t | 170.1t | 174t |
| 最大離陸重量 | 320t | 333t | 378t | |
| 燃料容量 | 190.63立方メートル （50,359 US gal） | 183.38立方メートル （48,445 US gal） | 204.36立方メートル （53,985 US gal） | |
| エンジン | ターボファン×4基 （P&W JT9D-7?またはロールス・ロイス? RB211-524?またはGE CF6） | |||
| 推力 | 206〜253kN | 193〜230kN | 206〜243.5kN | 206〜253kN |
| 最高速度 | マッハ0.92 | |||
| 巡航速度 | - | 939km/h（最大巡航） 907km/h（経済巡航） | ||
| 航続距離 | 10,800km | 8,560km | 12,150km | 11,720km |
| 離陸滑走距離 | 2,820m | 3,250m | 3,300m | |
派生型のラインナップ †
※ここでは、いわゆる「クラシックジャンボ」と呼ばれる型について述べる。
近代化型のB747-400及びB747-8系列の詳細については当該項目を参照のこと。
- B747-100：
基本型。
- B747-200：
機体構造強化型で、いわゆる「747クラシック」の標準型。
- B747-300：
従来型の2階席を延長したタイプ。
- B747-300SR*13：
2階席部分の客室が延ばされたタイプ。日本航空のみに導入。
- B747-300SR*13：
- B747SP：
胴体を大幅に短縮し、航続距離を延長したタイプ。少数のみ生産。
詳細は上記リンクを参照のこと。
*1 全日本空輸の「マリンジャンボ」など。
*2 無着陸で太平洋を横断する航路を設定できる旅客機は本機が史上初であった。
これ以前にも、B707ベースの改修機がカタログスペック上これを達成しているが、気象条件やペイロード上の制限から定期航路を設定できなかった。
*3 機体記号：N863GT。アメリカのアトラス航空に引き渡された。
*4 後年、この設計が貨物機として最適であることが判明し、現在でも超大型貨物機部門では市場独占状態にある。
*5 当時の主力商品・B707は、構造上胴体の延長や着陸脚の延長ができず、ライバルのダグラスDC-8に比べて販売は芳しくなかった。
*6 航空券は通常、発券から実際に搭乗するまでの間にキャンセルがある程度出ることを見越し、提供可能な座席数より多く発券されるのが普通であるが、本機の収容力はその「余剰分」まで埋めてしまうものだった。
*7 747-300FおよびCombiを含む。
*8 大統領専用機・VC-25A及び空中指揮機・E-4Bとして。
*9 Shuttle Carrier Aircraft.
*10 B747SRの第1号機でもあった。
*11 なお、機体の所有権はNASAに残されている。
*12 社内呼称は「B747-2G4B」。なお「G4」はアメリカ連邦政府をあらわす顧客コード。
*13 広義には、この型もB747SRに含まれることがある。
*14 The Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy（遠赤外線天文学成層圏天文台）の略。
