【コンベア880】 †
Convair CV880.
アメリカのジェネラル・ダイナミクス社コンベア部門*1が、1950〜1960年代に開発・生産した中型ジェット旅客機。
コンベア初のジェット旅客機であった。
本機は元々、トランス・ワールド航空の実質的オーナーであったハワード・ヒューズ氏の強い意向により「『世界最速の』高速旅客機」として開発された*2。
先行する競合機・ボーイングB707やダグラスDC-8に追いつくため、試作機の製作を省く「クック・クレイギー・プラン」方式*3によって、いきなり量産型「-22型」が生産された。
設計にあたり、高速性を追求するため、強い後退角と前縁スラットすら省かれた*4主翼に超音速軍用機用のターボジェットエンジン（アフターバーナーは非搭載）を採用した*5が、そのために離着陸が非常に難しくなり、また、エンジンの整備も煩雑で信頼性に乏しい上、大騒音で黒煙を吐くところも顧客に嫌われた*6。
また、ライバル機より一回り小型な割に高燃費な面も受注の伸び悩みにつながった。
このため、1960年には大幅改良型の「-22M」に生産が切り換えられたものの、本機よりキャパシティの大きなB720などと競合して受注は伸びず、更にエンジンをターボファンに改良したCV990*7に生産が移行したため、わずか67機の生産にとどまった*8。
現在、運用されている機体はないが、アメリカで1機*9が静態保存されている。
日本ではフラッグキャリアの日本航空が-22M型を8機、日本国内航空が同じく-22M型1機*10を導入した。
当時、日本航空は国際線にDC-8の導入を進める一方、国内線にはDC-4やDC-6、DC-7といったレシプロ機を用いていたが、いち早くターボプロップ機*11を導入していた全日本空輸に速度及びサービス面で差をつけられていた*12。
その巻き返しを図る意味で「ジェットアロー」の愛称をつけて国内線でも用いていた*13。
しかし、（前述のように）機体の扱いにくさや大きな騒音、ペイロードの小ささから現場では嫌われ、また、訓練中の事故で3機*14が喪失したこともあって、DC-8の国内線への導入やB727の導入に伴い、1971年に退役した*15。
これはJALの歴代フリートでも最短命な機体でもあった*16。
ユーザー（一部） †
- 日本航空
- 日本国内航空*17
- 民航空運公司（台湾。現存せず。その後キャセイパシフィック航空に売却）
- キャセイ・パシフィック航空
- トランス・ワールド航空（ローンチカスタマー）
- アメリカン航空
- デルタ航空
- アラスカ航空
- ヴァリグ・ブラジル航空
- VIASAベネズエラ航空
- スイス航空
- KLMオランダ航空
- エルヴィス・ブレスリー
- アメリカ海軍*18
スペックデータ †
| タイプ | コンベア880-22 | コンベア880-22M |
| 乗員 | 3名（機長・副操縦士・航空機関士） | |
| 容量 | 乗客110名（最大）、11,000kgまでの貨物 | |
| 全長 | 39.42m | |
| 全高 | 11.0681m | |
| 翼幅 | 36.58m | |
| 翼面積 | 190�� | |
| 翼型 | root：NACA 0011-64 tip：NACA 0008-64 | |
| アスペクト比 | 7.2 | |
| 総重量 | 39,644kg | 43,000kg |
| 最大離陸重量 | 83,688kg | 88,000kg |
| 最大着陸重量 | 62,000kg | 70,000kg |
| 最大ゼロ燃料重量 | 53,000kg | 55,100kg |
| 燃料搭載量 | 40,060リットル （機体内） | 47,460リットル （オプションの中央タンク付き） |
| ペイロード | 10,900kg | |
| エンジン | ターボジェット×4基 | |
| GE CJ-805-3 （出力51.8kN（11,650lbf）） | GE CJ-805-3B （出力51.8kN（11,650lbf）） | |
| 最大巡航速度 | 989.9km/h（高度6,900m、最大離陸重量時） | |
| 経済巡航速度 | マッハ0.82（870km/h）（高度11,000m、全備重量（AUW）64,000kg時） | |
| 失速速度 | 194km/h （55,600kg時） | 176.9km/h（55,600kg時） |
| アプローチ速度 | 257km/h | - |
| 最大巡航高度 | 12,000m | |
| 航続距離 | 4,578km （ペイロード10,200kg、 予備燃料6,400kg時） | 4,636km （ペイロード11,000kg、 予備燃料7,300kg時） |
| フェリー航続距離 | 5,040km （ペイロード無し、 予備燃料6,400kg時） | 5,449km （ペイロード無し、 予備燃料7,300kg時） |
| 離陸滑走距離 | 2,670m | 2,300m |
| 着陸滑走距離 | 1,900m （61,000kg時） | 1,630m （61,000kg時） |
バリエーション †
- CV880-22
- 初期型。
- CV880-22M
- 前縁スラットの追加、エンジンの改良などを施した改良型。
初期型の-22型も同型に改装された。 - CV990「コロナード」
- エンジンを簡易ターボファン化したCJ-805-23Bに換装し、空力的洗練を加えたストレッチ型。
詳しくは項を参照。
*1 元コンソリデーテッド・ヴァルティ。
*2 当初はロッキードに発注しようとしたものの、当時のロッキードは軍用機とターボプロップ旅客機・L-188「エレクトラ」の生産に集中していたためコンベアにお鉢が回ってきたという。
*3 同様の方式は同社のF-102「デルタダガー」?やF-106「デルタダート」?でも行われていた。
*4 改良型の-22M型以後では装着された。
*5 しかし実際には、空気抵抗が過大なため高速性は実現しなかった。
*6 当時はジェット機の大量就役により、空港周辺の騒音公害が世界各地で問題となっていた。
*7 そのCV990も、設計上の欠陥を克服することができず、わずか39機で生産終了となった。
*8 生産機数の約半数はローンチカスタマーのトランス・ワールド航空に納入された。
*9 登録記号：N880EP。元デルタ航空の機体をロック歌手のエルヴィス・プレスリー氏が購入して自家用機「リサ・マリー」として用いていたもの。
*10 元スイス航空の機体「銀座号（機体記号：JA8030）」。日本航空に路線ごとリースされていたが事故で喪失。
なお、喪失した同機の補償として、後に日本航空からB727・1機が無償譲渡された（この時には「東亜国内航空」と改称されていた）。
*11 ヴィッカース・バイカウントやフォッカーF27など。
*12 そのことに関して、このような逸話がある。
全日空のターボプロップ機が先に出発した日航のレシプロ機に追いついたとき、全日空機のスチュワーデスが「ただいま当機の下に見えてきましたのが、先に出発した日航機でございます」と案内していたという。
*13 当時、運輸省は「国内線用ジェット旅客機は全社同一機種を採用するように」との通達を出していたため、国際線用として導入されたが、日航は「乗員訓練」の名目で国内線でも使用した。
*14 うち1機は日本国内航空からリースした「銀座号」だった。
*15 退役後はB747の下取りとしてボーイング社に売却された他、本機を多く運航していたキャセイ・パシフィック航空にも売却された。
*16 創業時の招待飛行に使われたDC-3（C-47）、及び営業運行開始時にノースウェスト航空からリースしていた（当時、航空機の運航に日本人がかかわることはまだ許されていなかった）マーチン2-0-2を除く。
*17 前述のように路線ごと日本航空にリースされていたため、同社での運用はなかった。
*18 非公式に「UC-880」と呼ばれていた。
